Schipholdebat Voor en tegen het nieuwe geluidsstelsel

Tegen

Lony Wesseling reed op 4 oktober 1992 met man en kinderen naar huis in Amsterdam-Zuidoost. Toen ze wachtten voor een verkeerslicht, barstte ineens een kolom zwarte rook los, die in de eeuwigheid dat het licht op rood bleef staan, de hele auto omwolkte. Een vliegtuig stortte neer in de Bijlmer. Een week of drie later liep Lony Wesseling over straat en ze keek omhoog – in die tijd zag je mensen in de Bijlmer altijd omhoog kijken als ze een vliegtuig hoorden. Gingen er meer vliegtuigen over of verbeeldde ze het zich? Ze belde met het Meldpunt Geluidhinder en hoorde dat ze het zich niet verbeeld had: de winterregeling was ingegaan, er vlogen 40 procent meer toestellen over de zuidkant van Amsterdam.

Dat najaar hielp ze de Werkgroep Vliegverkeer Bijlmermeer oprichten. De bewoners stelden kritische vragen over hinder, veiligheid en de groei van het aantal vliegbewegingen. Maar, zegt ze nu: als je toen tien vragen stelde, kreeg je er op twee antwoord. Dat is in de afgelopen 21 jaar wel veranderd. Het Schipholdebat is transparanter geworden, vindt ze, democratischer.

Dat ziet ze ook nu weer, nadat een contra-expertise uitlekte waarin stond dat de hinderlijkste baan onverklaarbaar vaak is gebruikt. De luchtverkeersleiding veegt de conclusies dan wel van tafel, maar geeft daarbij en passant toch weer meer inzicht in de overwegingen om een baan al dan niet te gebruiken. Goede informatie, zegt ze, daar draait het om. Kijk maar naar Groningen. Waarom zijn de mensen daar zo boos? Omdat de goede informatie hun onthouden werd.

Binnenkort wordt het officiële Schipholoverleg (CROS) waar ze in zit, opgeheven om plaats te maken voor een nieuw orgaan, de Omgevingsraad Schiphol. Voor haar een mooi moment om uit te stappen. De Tweede Kamer wil dat in de Omgevingsraad gekozen bewonersvertegenwoordigers komen. Of dat ook betekent dat de nieuwe raad beter voor de belangen van de bewoners kan opkomen, weet Lony Wesseling niet. De kans dat bewoners tegen elkaar worden uitgespeeld, blijft aanwezig. En als bewoners ‘per baan’ worden gekozen, zou bijvoorbeeld Amsterdam, goed voor een kwart van de gehinderden, geen eigen vertegenwoordiger meer krijgen.

Voor

De verhoudingen tussen omwonenden, overheden en de luchtvaartsector waren in 2006 verziekt. Er werd niet gesproken met elkaar, maar er werden rechtszaken tegen elkaar gevoerd. Om daar wat aan te doen werd een politiek en bestuurlijk zwaargewicht naar voren geschoven: Hans Alders. Hij is groot voorstander van het nieuwe geluidssysteem, dat hij oktober vorig jaar presenteerde. Alders is een invloedrijk PvdA’er, eerder onder meer Kamerlid, minister van Volkshuisvesting, Ruimtelijke Ordening en Milieu, en commissaris van de Koningin in Groningen.

Alders werd voorzitter van de zogenoemde Alderstafel die het kabinet moest adviseren over de ontwikkeling van de luchthavens Schiphol, Lelystad en Eindhoven tot 2020. De Alderstafel bestaat uit lokale overheden, het ministerie van Infrastructuur, de luchtvaartsector, en omwonenden. Alders’ opdracht was duidelijk: zoek evenwicht tussen de economische groei van Schiphol en de belangen van de omgeving.

Hij heeft inmiddels veel kennis en ervaring opgedaan in het Schiphol-dossier. Hij zit er langer dan Schipholdirecteur Jos Nijhuis en heeft meerdere bewindslieden meegemaakt. Alders is daarmee de meest constante factor in het Schipholdebat. Het werk voor de Tafel heeft hem de afgelopen zeven jaar ruim 600.000 euro opgeleverd, zo bleek onlangs uit antwoorden op Kamervragen.