Doe eens een lekker dutje in de file

De klap lijkt onvermijdelijk, als de voetganger opeens vanachter een rij geparkeerde auto’s de weg op loopt. In een reflex geef je een slinger aan het stuur – om te merken dat dat stuur al uit zichzelf draait. De auto voert met 45 kilometer per uur een perfecte noodgreep uit, corrigeert, en vervolgt zijn weg.

Er zijn geen levens gespaard. Want de voetganger is een plastic dummy op een testparcours van Ford, vlakbij de Belgisch-Nederlandse grens. Daar toont Ford met een aantal Europese autofabrikanten hun vorderingen op het gebied van geavanceerde rijassistentie. Interactive, zo heet het onderzoeksproject, verwacht dat het aantal verkeersdoden met 10 tot 20 procent kan dalen als auto’s de bestuurder helpen om ongevallen te mijden.

De robotauto is een science fiction-droom. Maar nu zet de auto-industrie een belangrijke stap in de richting van de zelfrijdende voertuigen. Vanaf deze maand neemt veiligheidsorganisatie Euro NCAP autonome remassistenten (Autonomous Emergency Braking, AEB) op in hun beoordelingen, om de felbegeerde maximale hoeveelheid sterren te halen. Dat is een stok achter de deur van autofabrikanten om voertuigen met assistentie te leveren, ook in goedkopere auto’s. Die zijn kwetsbaarder bij een botsing.

Het is een magische, tegennatuurlijke ervaring, zo’n auto die zelf ingrijpt. Voor het rijbewijs moest je bewijzen dat je de auto onder controle had. Nu moet je leren de controle weer uit handen te geven.

Een sms’je tikken mag niet

Maar de winst is duidelijk: uitgerust met camera’s, radar en laser en voorzien van de slimme algoritmes zijn voertuigen veiliger en efficiënter dan hun bestuurder. De computer raakt niet vermoeid of afgeleid en blijft opletten als een kop-staartbotsing in een file dreigt. De computer waarschuwt je ook als er een auto in de dode hoek zit, net als je wilt inhalen.

Veel van die trucs zitten al in auto’s, zoals de Mercedes S-Klasse. Ford gaat er juist prat op de systemen in lagere segmenten aan te bieden – denk aan de zichzelf inparkerende Focus. Uiteindelijk is de bedoeling dat auto’s zelf hun plek vinden in een parkeergarage – zonder bestuurder erin.

De huidige rijassistenten regelen met name de snelheid, zoals adaptive cruise control. Grote stuuringrepen zijn lastiger. Toch demonstreert Volvo op het testcircuit al de surveillance mode die je in staat stelt om tot 130 kilometer per uur een voorganger te volgen. Vanaf 2015 zit dat in de nieuwe SUV, de XC 90.

Op de snelweg kan de bestuurder in theorie zijn aandacht aan iets anders besteden, maar tijdens een rondje op het testcircuit blijkt dat je niet te lang afgeleid mag zijn. Zodra je het stuur loslaat of te lang niet naar de weg kijkt, gaan alarmbellen rinkelen: de Volvo houdt de bestuurder zelf in de gaten door eye tracking en sensoren in het stuur. „Je kunt je even omdraaien naar de kinderen op de achterbank. Een tekstberichtje tikken lukt niet”, leggen de technici uit.

Grote autofabrikanten als Daimler, BMW, Nissan, Volvo en Ford denken dat ze in 2020 automatisch rijdende voertuigen zullen produceren, waarbij je echt langdurig handen van het stuur kunt halen, zelfs in een drukke stad. Google, dat in de VS sleutelt aan een driverless car, acht die invoerdatum ook haalbaar.

Voor een volledig automatisch rijdend voertuig is nodig dat de afzonderlijke sensoren in de auto beter met elkaar samenwerken. De algoritmes – die razendsnel verkeerssituaties interpreteren – moeten slimmer worden. Niet alleen zien waar andere verkeersdeelnemers zijn, maar ook begrijpen waar ze naar toe willen. Daarvoor zijn meer testkilometers nodig en moeten nog meer data van weg- en verkeerssituaties worden verwerkt.

Dat leidt er toe dat auto’s straks nieuwe veiligheidsupdates zullen krijgen, zoals je nu een computer van verse software voorziet. Het is een nieuwe werkwijze voor de auto-industrie die gewend is om in productiecycli van ettelijke jaren te werken.

De automatisch rijdende auto werpt ook een nieuwe blik op aansprakelijkheid. Wie krijgt de schuld als een computergestuurde auto een fout maakt? De automobilist of de fabrikant wiens software niet deugt? Automakers zullen daar hun vingers niet aan durven branden. Grote kans dat we bij de autodealer straks een licentieverklaring moeten ondertekenen, net zoals dat nu het geval is bij computersoftware.

Wennen aan een automaat

Maar wat betekent het voor mensen om gereden te worden? Menselijk gedrag is het onderzoeksveld waar Riender Happee van de TU Delft zich mee bezig houdt. Hij is betrokken bij het onderzoeksproject DAVI, het Dutch Automated Vehicle Initiative, waar onder meer TNO, Connekt en de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) aan meewerken.

Happee wijst op de fysieke verschillen van een onverwachte ingreep door de auto. „Het effect op de mens is niet gering. Bij normaal remmen zetten je spieren zich schrap om het lichaam op z’n plek te houden. Moderne actieve systemen houden het lichaam op de plaats, maar om dat te optimaliseren is meer kennis nodig over de menselijke reflexen.”

Bij de TU Delft voeren ze ook onderzoek uit naar de manier waarop automobilisten de aandacht bij de weg houden, want van al die hulpsystemen word je snel gemakzuchtig. De onderzoekers zien waar de automobilist naar kijkt en voeren concentratietests uit.

Infraroodcamera’s registreren bijvoorbeeld of de persoon snel of langzaam knippert met zijn ogen (indicatie van vermoeidheid) en of de pupillen groot of klein zijn. Een grote pupil geeft aan dat de persoon veel informatie moet verwerken.

Een andere uitdaging is de ‘rijstijl’ van de automatische auto. Veiligheidssystemen staan erg voorzichtig afgesteld: een computer zou de auto nooit een drukke weg laten oversteken, zolang er niet aan de voorwaarden een veilige manoeuvre voldaan wordt. „Dus dan sta je er ’s nachts nog”, aldus Happee.

De praktijk is anders. Als je een seintje krijgt van een bereidwillige weggebruiker – oogcontact, een handgebaar – durft een menselijke bestuurder die beslissing wel te nemen. Happee: „We moeten op de techniek vertrouwen op het juiste moment. En zelf tijdig de controle weer overnemen.”

De computer heeft het bovendien niet altijd bij het rechte eind. Bijvoorbeeld als het regent of sneeuwt en de sensoren geen wijs worden uit weerkaatsingen. Zelfrijdende auto’s nemen ook andere beslissingen dan mensen – daar moeten andere weggebruikers rekening mee houden. Als je nu rondrijdt met adaptive cruise control merk je dat andere automobilisten vinden dat je te veel afstand ten opzichte van je voorganger houdt – om zich er vervolgens tussen te wurmen. Happee: „Misschien moeten autonome auto’s wel herkenbaar zijn in het verkeer.”

Een ‘A’ op het dak, net als de ‘L’ op de lesauto. Maar dat druist in tegen de principes van de auto-industrie, die vindt dat de computerrevolutie juist niet zichtbaar moet zijn. Veiligheid is een groot goed, maar het mag niet ten koste gaan van het design. Anders wordt er geen auto verkocht.