De macht over het stuur

Autorijden verandert ingrijpend nu automatische rij-assistentie in het veiligheidspakket belandt. Wie durft zich te laten rijden door computers?

Illustratie Roland Blokhuizen

De klap lijkt onvermijdelijk, als de voetganger opeens vanachter een rij geparkeerde auto’s de weg oploopt. In een reflex geef je een slinger aan het stuur – om te merken dat dat stuur al uit zichzelf draait. De auto voert met 45 kilometer per uur een perfecte noodgreep uit, corrigeert, en vervolgt zijn weg.

Er zijn geen levens gespaard. Want de voetganger is een plastic dummy op een enorm testparcours van Ford, vlakbij de Belgisch-Nederlandse grens. Daar toont Ford met een aantal Europese autofabrikanten hun vorderingen op het gebied van geavanceerde rij-assistentie. Interactive, zo heet het onderzoeksproject, verwacht dat het aantal verkeersdoden met 10 tot 20 procent kan dalen als auto’s de bestuurder helpen om ongevallen te mijden.

De robotauto is een science fiction-droom. Maar nu zet de autoindustrie een belangrijke stap in de richting van de zelfrijdende voertuigen. Vanaf volgende maand neemt veiligheidsorganisatie Euro NCAP autonome remassistenten (Autonomous Emergency Braking, AEB) op in hun beoordelingen. Om de felbegeerde maximale hoeveelheid sterren te halen is een goedwerkend AEB-systeem een vereiste.

Dat is een stok achter de deur van alle autofabrikanten om voertuigen met assistentie te leveren, ook in het goedkopere segment. Met name daar valt veel te winnen als het gaat om veiligheid, zegt Michel van Ratingen van EuroNCAP. „Grotere auto’s bieden wel opties voor rij-assistentie, maar in de praktijk schaft niet meer dan 10 procent van de klanten dat aan. Kleine auto’s zijn kwetsbaarder bij een botsing, die hebben meer ‘actieve’ veiligheid nodig.”

De invoering van nieuwe veiligheidsbeoordelingen is essentieel voor de acceptatie van de zelfrijdende auto: het wordt tot standaard verheven. Dit jaar beoordeelde Euro NCAP al systemen die verkeersborden lezen en de snelheid kunnen aanpassen. Vanaf 2014 worden ‘passieve en actieve spoorassistenten’ onderdeel van het pakket. Dat zijn systemen die waarschuwen of terugsturen als je de rijbaan dreigt te verlaten. Vanaf 2016 moet een auto met vijf NCAP-sterren een noodstop kunnen maken als een voetganger oversteekt. Daarna volgen de fietsers. Daarna overstekend wild – maatje eland vooralsnog.

Magisch en tegennatuurlijk

Het is een magische, tegennatuurlijke ervaring, zo’n auto die zelf ingrijpt. Voor het rijbewijs moest je letterlijk bewijzen dat je de auto onder controle had. Nu moet je leren de controle weer uit handen te geven.

Maar de winst is duidelijk: uitgerust met sensoren (camera’s, radar en laser) en voorzien van de slimme algoritmes zijn voertuigen veiliger en efficiënter dan hun bestuurder. De computer raakt niet vermoeid of afgeleid en blijft opletten als een kop-staartbotsing in een file dreigt. De computer behoedt je ook als er een auto in de dode hoek zit, net als je wilt inhalen.

Veel van die trucs zitten al in een met sensoren volgehangen auto, zoals de Mercedes S-Klasse. Ford gaat er juist prat op de veiligheidssystemen in lagere segmenten aan te bieden – denk aan de zichzelf inparkerende Focus. Uiteindelijk is de bedoeling dat auto’s zelf hun plek vinden in een parkeergarage – zonder bestuurder erin.

De huidige rij-assistenten regelen met name de snelheid, zoals adaptive cruise control. Grote stuuringrepen zijn lastiger, toch demonstreert Volvo op het testcircuit al de surveillance mode die je in staat stelt om tot 130 kilometer per uur een voorganger te volgen. Vanaf 2014 is dat in de nieuwe SUV, de XC 90 leverbaar.

Op de snelweg kan de bestuurder in theorie zijn aandacht aan iets anders besteden, maar tijdens een rondje op het testcircuit blijkt dat je niet te lang afgeleid mag zijn. Zodra je het stuur loslaat of te lang niet naar de weg kijkt, gaan alarmbellen rinkelen: de Volvo houdt de bestuurder zelf in de gaten door eye tracking en sensoren in het stuur. „Je kunt je even omdraaien naar de kinderen op de achterbank. Een tekstberichtje tikken lukt niet. Maar je kunt misschien wel snel een berichtje lezen”, leggen de Volvo-technici uit. In de visie van de fabrikanten is de mens nog altijd diegene die auto bestuurt, daarbij geholpen door de computer.

2020

De autoindustrie richt zijn aandacht nu nog op de auto als zelfstandig rijdend object, maar in de toekomst zullen voertuigen ook met elkaar communiceren, met verkeerslichten en verkeersinformatiediensten. Zo kun je milieuvriendelijker rijden en kan het verkeer efficiënter gebruik maken van het wegdek.

Grote autofabrikanten als Daimler, BMW, Nissan, Volvo en Ford denken dat ze in 2020 automatisch rijdende voertuigen zullen produceren, waarbij je echt langdurig handen van het stuur kunt halen, zelfs in een drukke stad. Google, het internetbedrijf dat in de VS sleutelt aan een driverless car, acht die invoerdatum ook haalbaar. Het is onduidelijk of Google echt zelf een auto gaat produceren of zijn kaart- en sensortechnologie wil licenseren.

Voor een volledig automatisch rijdend voertuig is nodig dat de afzonderlijke sensoren in de auto beter met elkaar samenwerken. De algoritmes – die razendsnel verkeerssituaties interpreteren – moeten slimmer worden. Niet alleen zien waar andere verkeersdeelnemers zijn, maar ook begrijpen waar ze naar toe willen. Daarvoor zijn meer testkilometers nodig en moeten nog meer data van weg- en verkeerssituaties worden verwerkt.

Dat leidt er toe dat auto’s in de toekomst telkens nieuwe veiligheidsupdates zullen krijgen, zoals je nu een computer van verse software voorziet. Het is een nieuwe werkwijze voor de autoindustrie die gewend is om in productiecycli van ettelijke jaren te werken.

De automatisch rijdende auto werpt ook een nieuwe blik op aansprakelijkheid. Wie krijgt de schuld als een computergestuurde auto een fout maakt? De automobilist of de fabrikant wiens software niet deugt? Automakers zullen daar hun vingers niet aan durven branden. Grote kans dat we bij de autodealer straks een licentieverklaring moeten ondertekenen, net zoals dat nu het geval is bij computersoftware.

Rijden of gereden worden

Automobilisten moeten omschakelen tussen rijden of gereden worden en kennis van menselijk gedrag is essentieel om automatische auto’s te ontwikkelen. Dat is het onderzoeksveld waar Riender Happee van de TU Delft zich mee bezig houdt. Hij is betrokken bij het onderzoeksproject DAVI, het Dutch Automated Vehicle Initiative, waar onder meer TNO, Connekt en de Rijksdienst voor het Wegverkeer (RDW) aan meewerken.

Happee wijst op de fysieke verschillen van een onverwachte ingreep door de auto. „Het effect op de mens is niet gering. Bij normaal remmen zetten je spieren zich schrap om het lichaam op z’n plek te houden. Moderne actieve systemen houden het lichaam op de plaats, maar om dat te optimaliseren is meer kennis nodig over de menselijke reflexen.”

Bij de TU Delft voeren ze ook onderzoek uit naar de manier waarop automobilisten de aandacht bij de weg houden. Van al die hulpsystemen word je snel gemakzuchtig. Het gaat verder dan de eye tracking die je nu al in auto’s vindt. Bij de TU zien ze ook waarnaar de automobilist kijkt. Er worden experimenten uitgevoerd met concentratietests. Infraroodcamera’s registreren of de persoon snel of langzaam knippert met zijn ogen (indicatie van vermoeidheid) en of de pupillen groot of klein zijn. Een grote pupil geeft aan dat de persoon veel informatie moet verwerken.

Happee: „We moeten het gewone gedrag van de mens beter begrijpen om zelfrijdende voertuigen te ontwikkelen die veilig functioneren op de publieke weg, tussen het normale verkeer.”

De vergelijking tussen een zelfrijdende auto en de automatische piloot van een vliegtuig wordt snel gemaakt. Happee: „Hoog in de lucht is er meestal meer tijd om te reageren dan op een drukke weg. Bovendien is de cockpit een professionele omgeving, waar getrainde piloten hun verantwoordelijkheden kennen.” Automobilisten moeten als consumenten, als amateurs, beschouwd worden.

Een andere uitdaging is de ‘rijstijl’ van de automatische auto. Een voorzichtig systeem zou nooit een drukke weg laten oversteken, zolang er niet aan de voorwaarden van een veilige manoeuvre voldaan wordt. „Dus dan sta je er ’s nachts nog”, aldus Happee.

De praktijk is anders. Als je een seintje krijgt van een bereidwillige weggebruiker – oogcontact, een handgebaar of een keer knipperen met de lichten – durft een menselijke bestuurder die beslissing wel te nemen. Riender: „We moeten op de techniek vertrouwen op het juiste moment. En zelf tijdig de controle weer overnemen.”

De computer heeft het bovendien niet altijd bij het rechte eind. Bijvoorbeeld als het regent of sneeuwt en de sensoren geen wijs worden uit weerkaatsingen. Zelfrijdende auto’s nemen ook andere beslissingen dan mensen – daar moeten andere weggebruikers rekening mee houden. Als je nu rondrijdt met adaptive cruise control merk je dat andere automobilisten vinden dat je te veel afstand ten opzichte van je voorganger houdt – om zich er vervolgens tussen te wurmen. Happee: „Misschien moeten autonome auto’s wel herkenbaar zijn in het verkeer.” 

    • Marc Hijink