Juridische spaghetti rond de Baltic Ace

Aanvaring

In vijftien minuten zonk autoschip Baltic Ace in de Noordzee, na een aanvaring met containerschip Corvus J. Een jaar later ruziën de partijen rond de schepen in de rechtszaal over schuld en schadevergoeding. Intussen moet de Nederlandse staat op eigen kosten het wrak opruimen.

De viskotter Zeldenrust uit Ouddorp tijdens de zoekactie naar overlevenden. De vissers waren na een noodoproep van de Baltic Ace als eerste ter plaatse. Op de achtergrond een vrachtschip dat mee zoekt. Foto Ministerie van Defensie/ANP

Op het instrumentenpaneel in het stuurhuis zit een bordje: ‘Keep a sharp lookout’. Het is kort te zien op een filmpje dat is gemaakt op de brug van een zeeschip. Er hangt een groenig licht over de filmbeelden. Je ziet ook: traag golvende stukken touw, een reddingsboei die nog in zijn houder zit, luchtbellen die voor de camera omhoog zweven. Het filmpje is gemaakt door duikers van de Koninklijke Marine in het wrak van de Baltic Ace.

Het is een jaar geleden dat het schip is gezonken, na een aanvaring op de avond van 5 december 2012. Elf zeelieden verdronken – een luguber Noordzee-record van de laatste 25 jaar. De Baltic Ace vervoerde nieuwe personenauto’s. Het andere schip, de Corvus J, containers. Het strompelt met schade aan de boeg naar Vlissingen.

Afgezien van spectaculaire gevallen – het cruiseschip Costa Concordia, de gestrande olietanker Exxon Valdez – zijn scheepvaartongelukken meestal niet lang in het nieuws. Advocaten steggelen nog een tijdje achter de schermen, maar daarna volgt een geruisloze schikking. In dat opzicht lijkt de Baltic Ace niet uitzonderlijk.

En toch was dit niet zomaar een ongeluk. Het roept een jaar na dato nog steeds vragen op. Over jurisdictie op zee, bijvoorbeeld. Het gebeurde in de Nederlandse ‘voortuin’, maar de eigenaren hebben hun handen van het wrak afgetrokken. De Staat is nu gedwongen het op eigen kosten op te ruimen, omdat het een gevaarlijk obstakel is en een milieugevaar. Maar omdat het ongeluk buiten de territoriale wateren gebeurde, kan ze geen eigen onderzoek naar de toedracht doen. Er zijn nog meer vragen. Over de risico’s van zeetransport – negentig procent van de wereldhandel – waar we aan wal liever niet te lang bij stilstaan. Heeft de kolossale werkdruk, die juist op dit soort containerschepen en autocarriers een feit is, wellicht bijgedragen aan het ongeluk? En is het denkbaar dat de schepen die al die auto’s over de wereld vervoeren simpelweg te onveilig zijn?

5 december 2012, 18.30 uur

Het waait hard, windkracht 8, met golven tot zes meter hoog. Het hagelt en sneeuwt. De Noord-Hinder, een kilometer of zestig ten westen van Goeree, is een van de drukste kruispunten op de Noordzee. Hier scheiden de verkeersstromen van en naar Rotterdam zich. Sommige schepen houden er tijdelijk halt in een ankergebied. En weer andere schepen doorkruisen ‘de Hinder’ van zuid naar noord, of omgekeerd. Zoals de Corvus J, die containers van Grangemouth in het noorden van Engeland naar Antwerpen brengt. De Baltic Ace komt uit tegenovergestelde richting, op weg van de Belgische haven Zeebrugge naar Kotka in Finland. Aan boord: 1.417 auto’s, merendeels nieuwe Mitsubishi’s, plus naar verluidt een paar Ferrari’s en Rolls-Royce’s, voor Russische klanten.

5 december 2012, 19.00 uur

Beide schepen hebben een snelheid van een knoop of twaalf, een kleine twintig kilometer per uur. De Baltic Ace nadert de Corvus J schuin van rechts. Ook op zee gaat rechts voor. Dat verplicht de Corvus J als eerste maatregelen te nemen. Beide schepen hebben een radar en een zogeheten AIS-baken, dat positie, koers en snelheid van schepen in de omgeving toont. Beide instrumenten kunnen waarschuwen voor een aanvaring. Uit AIS-beelden blijkt dat de Corvus J en de Baltic Ace elkaar tot korte afstand naderen en naar elkaar toedraaien [zie kader]. Seconden later prikt het containerschip met zijn ‘bulbboeg’, de uitstulping onder water, door de huid van de Baltic Ace. Die maakt water, kantelt op zijn rechterzij en zinkt in een kwartier. Aan boord waren 24 mensen: Polen, onder wie de kapitein, Bulgaren, Filippijnen en Oekraïners.

5 december 2012, 19.15 uur

De Kustwacht zet snel een reddingsoperatie op touw. Drie reddingboten van de KNRM rukken uit, maar moeten een grote afstand overbruggen. Enkele viskotters kunnen direct hulp bieden. De Friesland, een marinefregat dat er toevallig oefent met zusterschip Groningen, coördineert ter plekke. Twee Belgische en drie Nederlandse helikopters plus een kustwachtvliegtuig zoeken via infraroodkijkers mee.

Dertien opvarenden van de Baltic Ace worden gered, de meesten hadden nog net tijd in een reddingsvlot te stappen. Vier lichamen worden uit zee gehaald. Als de zoekactie wordt gestaakt, ontbreken nog zeven mensen. Mogelijk bevinden ze zich in het schip. De volgende dag wordt nog een dode geborgen, de maanden erna nog drie. Drie opvarenden blijven vermist.

Dikke tandpasta

In de maanden daarna blijft het druk rond het wrak. Er ligt een ‘wachtschip’ om te voorkomen dat andere schepen erop zullen botsen (kosten: 65.000 euro per maand). Duikers zoeken naar doden. Rijkswaterstaat neemt bodem- en watermonsters. Een bergingsbedrijf probeert de 460 ton zware stookolie uit de tanks te pompen. Tevergeefs, de olie is gestold tot – in bergersjargon – ‘dikke tandpasta’.

In eerste instantie zijn de eigenaars verantwoordelijk voor het wrak. „Maar na een paar maanden intensieve gesprekken was duidelijk dat ze niets meer gingen doen”, zegt Rolf de Boer, crisiscoördinator bij Rijkswaterstaat Zee en Delta. De Baltic Ace wordt de facto afgeschreven. Voor de eigenaars van schip en lading een strop van 60 miljoen euro, die door hun verzekering wordt gedekt. „Maar er moest wel iets gebeuren, en snel ook”, zegt De Boer. Het wrak ligt midden in een hoofdvaarroute naar Rotterdam en in dat deel van de Noordzee is Nederland verantwoordelijk voor veilige navigatie en het milieu. De gifstoffen aan boord – zoals het lood in ruim 1.400 auto-accu’s – zijn een risico.

Dus moet het daar weg. Gedeeltelijke berging blijkt niet mogelijk. Ook het wegzuigen van zand, waarna het wrak in de ontstane kuil zou rollen, valt af. In juli besluit minister Schultz van Haegen (Infrastructuur en Milieu) daarom dat het wrak volledig geborgen moet worden. Tot vorige maand konden bergingsbedrijven intekenen voor de klus, die de Staat tientallen miljoenen zal kosten.

Het hoort nu eenmaal bij de internationale verdragen, die Den Haag mede heeft ondertekend. Met zijn ondiepe wateren heeft Nederland relatief veel last van wrakken. Deze zomer opperde Schultz ook het idee de wet te veranderen, zodat scheepseigenaars beter kunnen worden aangesproken voor bergingskosten.

Vrije zee

Op de Noordzee is elke maand wel een ongeval, maar zelden komen daarbij zoveel mensen om. De kapitein die zijn cruiseschip op de kust zette, met 32 doden tot gevolg, werd in de boeien geslagen. Het ongeluk met de Baltic Ace, mogelijk veroorzaakt door nalatigheid en met enorme gevolgen, kan niet door een Nederlandse officier van justitie onderzocht worden, omdat het buiten de territoriale wateren gebeurde – de strook zee langs de kust van twaalf mijl (22 kilometer) breed. Daar heeft Nederland strafrechtelijk geen bevoegdheid, als het niet gaat om Nederlandse schepen of bemanningen, of een geval van piraterij. Dat is de consequentie van Hugo de Groots principe van de ‘vrije zee’.

Als zo’n ongeluk in de territoriale wateren was gebeurd, is het denkbaar dat de betrokken officieren vervolgd zouden worden. Dat was ook nu mogelijk geweest als een van de ‘vlaggenstaten’ daarom verzocht had, maar dat is niet gebeurd. De Baltic Ace voer onder de vlag van de Bahama’s, de Corvus J onder de Cypriotische. Wel loopt op de Bahama’s een onderzoek. De Nederlandse Onderzoeksraad voor de Veiligheid (OVV) heeft daarvoor radarbeelden beschikbaar gesteld. Dat onderzoek zou licht kunnen werpen op de toedracht. De verklaring ‘human error’ viel al een dag na de aanvaring. Maar daaronder ligt de vraag wat die kan hebben veroorzaakt.

Bij eerdere ongelukken is de enorme werkdruk op juist dit soort schepen aangevoerd als factor. Het zijn de werkpaarden van de wereldhandel. De Corvus J is een zogeheten feeder, een vrij klein schip met ruimte voor 630 standaardcontainers. Ter vergelijking: op de grootste gaan er 18.000. Zulke schepen varen op de wereldomspannende routes tussen grote terminals; feeders pendelen tussen die terminals en kleinere havens, over kortere afstanden. Tijd is geld, en de schema’s – laden, varen, lossen, laden, vertrekken; niet zelden twee havens per dag – zijn moordend. De gezagvoerder is soms een hele dag in touw. De bemanningen zijn zo klein mogelijk; ze werken op een contract en komen uit landen zonder Westerse looneisen.

Manu Mahajan was jarenlang gezagvoerder op container- en autoschepen, ook op de Noordzee. Nu schrijft hij in vakbladen en op zijn blog. Na het ongeluk met de Baltic Ace schreef hij: „In gebieden als de Noordzee – de drukste zee ter wereld – brengt de vermoeidheid bemanningen vaak in een zombie-achtige toestand door de boosaardige tijdsdruk en een systeem dat tegen ze werkt.” Zo bezien was dit een accident waiting to happen.

En een triest déjà vu. Want dit was het derde ongeluk met een autoschip – ook bekend als roro-schip (van roll-on-roll-off) – op de Noordzee in tien jaar. Het is bijna identiek aan het ongeluk met de Tricolor in 2002, in het Kanaal. Dat schip, geladen met 3.000 BMW’s, zonk na een aanvaring met een containerschip ook meteen.

De Baltic Ace was een hoge doos van 148 meter lang, met acht autodekken over de hele lengte, maar zonder grote waterdichte schotten. Zulke schepen zijn doelmatig, maar zeer instabiel, schreef het vakblad Maritime Insight al in 2011. „Schade aan de romp, waarbij water binnendringt, [kan] ertoe leiden dat het schip in zeer korte tijd omslaat.” Dat bleek bij de dodelijke ongelukken met de roro-veerboten Herald of Free Enterprise (1987) en de Estonia (1994). De Baltic Ace lijkt het zoveelste geval.

29 november 2013

Elf advocaten in toga vullen een zaal van de Rotterdamse rechtbank over de volle breedte. Ze vormen een mooie dwarsdoorsnede van de ‘natte balie’, zoals de zeerechtpraktijk onder vakgenoten heet: jong, oud, volkse en dubbelloops-achternamen, snelle jongens en oude rotten, boekige juristen en voormalige zeelui. Er zijn veel Rotterdammers, een enkeling komt uit de hoofdstad. Ook de Staat der Nederlanden is aanwezig, via de Landsadvocaat. Hij werkt voor Rijkswaterstaat.

Twee schepen, een veelheid aan partijen. De eigenaars van de schepen, maar ook: de eigenaars van de lading, het bedrijf dat de bemanning levert, de bevrachters, onderbevrachters, hun aandeelhouders, en de verzekeraars. De tijd dat rederijen eigendom en exploitatie van hun vloot in één hand hielden is voorbij. Elk vrachtschip is nu een gebouw van Limited Companies, BV’s en NV’s, die elk afzonderlijk geld verdienen. Ook als het schip deel uitmaakt van een gerenommeerde rederij, is de formele eigenaar vaak een zogeheten Single Ship Company met een postbus in een belastingvrijhaven. Aan de achtersteven wappert een ‘goedkope vlag’, van Liberia, Panama, de Bahama’s of Cyprus, ook met een mild belastingklimaat.

Het is de meest profijtelijke manier om een schip te runnen. Het voorkomt ook dat tegenslag in een deel van het bedrijf een ander deel besmet. Keerzijde is de juridische spaghetti. Sinds het ongeluk werken bijna alle partijen aan afzonderlijke claims op de tegenpartij. En op elkaar.

Formeel gaat de zitting over de vorderingen van de partijen bij twee schadefondsen – samen 6 miljoen euro – die de eigenaren van de Corvus J bij de rechtbank hebben gestort. Zo wil de Corvus J zijn aansprakelijkheid beperken. Internationale verdragen maken dat mogelijk. Rechter-commissaris Sprenger, die de zitting leidt, zou de claims moeten beoordelen en toezien op een eerlijke verdeling van het geld.

Zover zal het deze ochtend niet komen. Daarvoor gooien de mannen op de eerste rij te veel zand in de machine. En dat lijkt precies hun opzet. Dit is ook hun laatste kans om te betwisten dat de Corvus J zijn aansprakelijkheid mag beperken tot die twee schadefondsen. Die optie willen ze graag langer openhouden, om later wellicht alsnog een hoger bedrag te verhalen.

Omgekeerd speelt de Corvus J hoog spel. De advocaten van het schip zijn procedures begonnen, onder meer tegen de Staat, waarin ze claimen dat de Corvus J geen enkele schuld treft. En in nóg een procedure eisen ze een onderzoek, dat moet uitwijzen of het snelle zinken van de Baltic Ace is te verklaren door fouten aan boord. Hoe dat praktisch moet, is onduidelijk. De Baltic Ace ligt op de zijde met het gat, met daar bovenop een berg auto’s. Zelfs de marineduikers durfden zich na het ongeluk niet in de diepste spelonken te wagen.

De advocaten van de Corvus J dreigen op hun beurt met claims bij de eigenaren van de Baltic Ace. Die willen hun aansprakelijkheid beperken via een fonds (van circa 11 miljoen euro; de grootte van het schip bepaalt het bedrag) op het Isle of Man, waar de eigenaar is geregistreerd. De Staat der Nederlanden heeft zich daar alvast gemeld om bergingskosten te kunnen claimen. Al moet nog worden bepaald of de rechter daar bevoegd is de zaak te behandelen. En zo grijpt alles in elkaar.

Vooralsnog profiteren alleen de advocaten, die veel zeggen en nog meer niet zeggen. „Het lijkt erop dat u de koek wilt opeten in plaats van verdelen”, schampert rechter-commissaris Sprenger, als hij de zaak verdaagt naar januari. Uiteindelijk wordt ook hier geschikt, denken betrokkenen. „Deze zaak is simpelweg nog niet in dat stadium.”

Pingpongballen

In het voorjaar wordt bekend welk bergingsbedrijf op de shortlist de opdracht krijgt om de Baltic Ace te bergen. De Costa Concordia werd op een ponton gekanteld. De Tricolor werd in stukken gezaagd. Sommige wrakken gingen drijven nadat ze met pingpongballen werden gevuld. „Wij staan open voor alle innovatieve oplossingen”, zegt Rolf de Boer van Rijkswaterstaat. Een werkgroep van Schultz’ ministerie studeert op een manier om scheepseigenaren beter aan te pakken na ongelukken, maar voor concrete plannen of zelfs scenario’s is het te vroeg. Juristen zeggen dat het de aanpassing van verdragen zou vergen, en leidt tot hogere verzekeringspremies. Daar zit niemand op te wachten, ook Nederlandse havens en rederijen niet.

De Corvus J is hersteld en opnieuw in de vaart, nu als Charon J. Op zijn eerste reis ramde het schip voor de Engelse kust een boei. Daarbij kreeg het een ketting in de schroef en moest het weggesleept worden.

    • Hans Steketee