Magneet of ballast voor de regio

Regionale vliegvelden in Nederland hebben het moeilijk. In Limburg wil de provincie bijspringen. Mag dat en is het verstandig? „Ook voor vliegvelden geldt de wet van de aardbeienjam.”

Foto Hollandse Hoogte

De filmset van een western. Daar vindt het Limburgse GroenLinks-Statenlid Gert-Jan Krabbendam Maastricht Aachen Airport (MAA) nog het meest op lijken. „Je denkt dat je een vliegveld ziet, maar zodra je beter kijkt zie je dat het net als dat cowboystadje in die western niet meer is dan decor. Een fractiegenote gaf laatst een interview voor tv in de vertrekhal. Bij terugkomst vertelde ze dat er twee mensen werkten: de journalist en zijzelf.”

Zeker, het is een karikatuur, maar goed gaat het niet op MAA. Vorig jaar maakten 345.000 passagiers gebruik van de luchthaven. De vrachtmarkt heeft last van de crisis. Investeringen in het belendende bedrijventerrein renderen om dezelfde reden niet.

Afgelopen juni werd de luchthaven met 4,5 miljoen euro van de provincie Limburg gered van een faillissement. Tijd kopen, noemde de politiek dat. MAA moest met het geld een jaar verder kunnen. Ondertussen kon dan bekeken worden of er nog een toekomst was en hoe die er dan uit zou zien.

Voor gedeputeerde Twan Beurskens (VVD, Economie) staat inmiddels vast wat het beste is: de provincie koopt voor 1 euro landingsbaan, terminal, loodsen en vastgoed. De exploitatie wordt via een concessie aan een marktpartij vergeven. Voor Kerstmis moet er een uitgewerkt voorstel liggen. Tot die tijd zwijgt hij.

Verdringingsmarkt

Kleine luchthavens staan volop ter discussie. In Twente bestaan plannen om het militaire vliegveld om te vormen tot burgerluchthaven. Optimistische voorspellingen noemen 1 miljoen passagiers per jaar haalbaar. Maar is er nog wel ruimte voor de kleintjes in deze verdringingsmarkt?

De Noordelijke Rekenkamer veegde vorige maand de vloer aan met de betrokkenheid van de provincies Groningen en Drenthe bij vliegveld Eelde: ze sturen onvoldoende en negeren de belabberde toekomstperspectieven.

„Ik denk dat Nederland groot genoeg is voor drie regionale luchthavens en Schiphol”, zei de nieuwe Transavia-directeur Mathijs ten Brink onlangs in het Financieele Dagblad. „Ik word een beetje verdrietig van de luchthavens van Eelde en Maastricht, die niet voldoende achterland hebben om passagiers te trekken.”

Voor Eelde, in het dunbevolkte noorden, mag dat gelden. Voor MAA met miljoenen mensen in een straal van 100 kilometer gaat dat niet op. Daar vormt de volop aanwezige, beter lopende concurrentie het probleem: Luik, Charleroi, Brussel, Eindhoven, Weeze, Düsseldorf en Keulen-Bonn.

Vestigingsklimaat

Voorstanders voor het openhouden van het vliegveld wijzen steevast op het belang voor het regionale vestigingsklimaat. Maar hoe reëel is dat, als zelfs de stichting Branding Zuid-Limburg, bekend van de campagne met de slogan ‘Je zal er maar wonen’, de boer op moet met het pluspunt dat de regio behalve MAA zeven aanzienlijke luchthavens telt in een straal van honderd kilometer rondom?

In de Limburgse vliegvelddiscussie blijft ook de kunstbeurs Tefaf zelden onvermeld. Die is, met stehgeiger André Rieu, een van de weinige wereldmerken waar Maastricht op kan bogen. De meest vermogende klanten landen met hun privéjets op het vliegveld van de stad. Maar is die multimiljonair van de andere kant van de wereld ontstemd, als hij een kwartier langer moet rijden vanaf vliegveld Luik?

Het vliegveld in Beek is bijna zeventig jaar oud. De Amerikanen hadden bij de bevrijding van Europa behoefte aan een vooruitgeschoven luchtmachtbasis. Boomgaarden gingen tegen de vlakte. Met puin van een gebombardeerd gedeelte van Geleen en met stalen platen werd begin 1945 een vliegveld aangelegd. Na de Duitse capitulatie veranderde de luchtmachtbasis in een burgerluchthaven. In 1949 werd een meer permanente landingsbaan aangelegd.

Maastricht Aachen Airport heet de luchthaven sinds dik twintig jaar. Voor die tijd werd gesproken van ‘vliegveld Beek’. De nieuwe naam met verwijzing naar de stad van Karel de Grote moest zorgen voor extra uitstraling. Ook nu noemt Aken het openhouden van het vliegveld van groot belang voor de eigen, overigens florerende, lokale economie. Maar op financiële steun van Duitse zijde hoeft MAA niet te rekenen.

Zo wordt er meer lippendienst bewezen aan slecht renderende luchthavens. „In onderzoeken noemt bijna elk bedrijf het regionale vliegveld belangrijk”, zegt Hans Heerkens, luchtvaartdeskundige aan de Universiteit Twente. „Terwijl het een stuk stiller wordt, als je ze vraagt hoeveel geld ze over hebben om het open te houden.”

Als MAA overeind moet worden gehouden, komt het aan op de Nederlandse overheden. Staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur, PvdA) heeft al duidelijk gemaakt dat de rijksoverheid past. Gemeenten hebben er evenmin geld voor.

Overheidssteun

Resteert de provincie en die is in het geval van Limburg, dankzij een flink aandeel in het verkochte energiebedrijf Essent, vermogend genoeg.

Het is ondertussen wel de vraag wat Den Haag en Brussel daarvan vinden. Is die steun wel toegestaan? Heerkens: „Eenmalige subsidies, voor de aanloop, kunnen. Structureel mag niet.”

Eerst moeten Provinciale Staten van Limburg instemmen met de aankoop- en concessieconstructie die gedeputeerde Beurskens voor ogen staat. GroenLinks is de enige die nu al conclusies verbindt aan de resultaten van de afgelopen tien jaar, waarin MAA nooit langdurig winstgevend of zelfs maar breakeven draaide. „Daarom: sluiten”, zegt Krabbendam. „Anders blijft het vliegveld eeuwig aan het overheidsinfuus hangen.”

De meeste steun krijgt Beurskens van zijn eigen VVD en van het CDA. „Maar wat gaat het kosten”, vraagt CDA-Statenlid Jeu Titulaer zich af. „Zo’n plan is prima, maar niet tegen elke prijs.” Als het niet duur wordt, gelooft Titulaer dat de overheidsbemoeienis en een opknapbeurt het vliegveld kunnen laten opleven. „De staat van een luchthaven bepaalt de exploitatiekwaliteit. Goed aanbod creëert vraag. Als er geen vliegveld was, zouden we het vandaag de dag waarschijnlijk niet meer aanleggen. Nu het er is, moet je het benutten. Anders ben je bezig met kapitaalvernietiging.”

Andere partijen vinden dat de gedeputeerde te snel gaat. Zij willen de consequenties van meer scenario’s uitgewerkt zien. Ook dat van een sluiting. Roy Pennings (PvdA): „Anders ontstaat de indruk: we willen een vliegveld, kan niet schelen hoe.”

Daan Prevoo (SP): „Ik koop niks voor prestige. Werkgelegenheid vind ik wel een argument. Maar wat betekent sluiting precies? En wat kun je met hetzelfde provinciale geld aan alternatieven ontwikkelen?”

Zelfs de grootste oppositiepartij, de PVV, wil alle opties op tafel, ofschoon Tweede Kamerlid Dion Graus, afkomstig uit de streek, maar liefst vier moties indiende om aan te dringen op regeringssteun voor MAA. Hij noemde het vliegveld van „landelijk belang”, hoewel hij bij zijn pleidooien een Limburgs vlaggetje voor zich neerzette.

Luchtvaartdeskundige Heerkens herkent dezelfde patronen in de discussies over kleine luchthavens. Cijfers over rechtstreeks aan het vliegveld toe te schrijven werkgelegenheid worden nogal eens overdreven. „En onuitgesproken speelt de overweging: we hebben al zo veel geïnvesteerd, dus gaan we maar door.”

Dorpszwembad

Welke bestuurder of politicus wil trouwens de geschiedenis ingaan als degene die het doodsvonnis over het regionale vliegveld velde? Heerkens: „Dat is nogal een beslissing. En weg is weg. Een eenmaal gesloten luchthaven krijg je nooit meer terug. Een nieuw vliegveld openen kun je vergeten in het volle Noordwest-Europa.”

Gert-Jan Hospers, hoogleraar city- en regiomarketing aan de Radboud Universiteit Nijmegen, vergelijkt het debat over regionale vliegvelden met dat over bibliotheken en zwembaden in kleinere dorpen. „De emotie wint het van de ratio. Bijna niemand wil horen dat bij het handhaven van een bestaande situatie een zwemkaartje misschien wel 50 euro kost. Of dat die bibliotheek of dat zwembad gerund met een paar dorpen samen een veel betere voorziening is. Net als die dorpen willen regio’s niet voor elkaar onder doen. Terwijl ook in het geval van de vliegvelden de wet van de aardbeienjam geldt: hoe meer je hem uitsmeert, hoe dunner hij wordt”.

Daarbij komt: vliegtuigen zijn sexy. „Toys for boys”, zegt Hospers. „Als Fokker steelpannen had geproduceerd, had de overheid het ook veel eerder laten vallen”, meent Heerkens.