Electric lightning

Benzineslurper Bas van Putten is bekeerd: de elektrische auto rijdt magisch. Jammer dat je niet ver komt. Maar is dat echt een probleem?

Illustratie en bewerking Pepijn Barnard / Foto John Travolta: HH

Als liefhebber van infantiele herrie en benzinedampen was ik altijd tegen het elektrisch rijden. Maar vier auto’s bekeerden me de afgelopen maanden: de Tesla Model S, de Renault Zoe, de Nissan Leaf en de i3 van BMW. Niets is opgewassen tegen het comfort, de stilte en de trillingvrije souplesse van een stroomwagen.

Alle elektromotoren suizen ex aequo op het hoogste niveau, alleen de prestaties verschillen. De Tesla Model S is met meer dan 400 pk voorlopig koning in zijn genre, maar ook een nederige Zoe glijdt met geen kwart van dat vermogen voor niet veel meer dan twintigduizend euro als een Rolls over de weg. Dit is de kroon op de evolutie van de auto.

Er is alleen één probleem. Met een moderne diesel rijd je zo duizend kilometer op één tank, met een benzinemotor minimaal de helft. Van de elektroauto’s komt alleen de Tesla Model S met zijn actieradius van circa 400 kilometer in de buurt. Bij gewone e-auto’s is de batterij na 150 kilometer leeg, in de winter nog sneller. De extra leverbare tweecilinder range extender van de BMW i3 brengt je voor dik vierduizend euro 100 kilometer verder, maar dan nog. Een volledige laadbeurt duurt uren.

Daar heb je het al, zegt de elektroscepticus, dat is toch geen doen? Het grote Hollandse gemekker kan beginnen. Waar vind ik een laadpaal? Op je navigatiescherm, stupid. Wat als zo’n paal bezet is? Dat zie je in de BMW i3 al op je display, en dan zoek je een andere. Hoe zie ik of mijn auto opgeladen is? Daar zijn apps voor, op je iPhone. Hoe lang gaan die accu’s helemaal mee?, wapperen mannen dreigend met hun afgetrapte smartphones: ‘Twee jaar oud. De batterij doet niks meer’. En dan klinkt onveranderlijk de lofzang op plug-in hybrides als de realistische synthese van twee werelden, parttime elektrisch met behoud van alle voordelen van de verbrandingsmotor. Mooi toch?

De eerste anti-BMW

Zeur niet, denk je na twee dagen i3. De gemiddelde lengte van een Nederlandse autorit bedraagt 16,7 kilometer, de gemiddelde woon-werkafstand vier kilometer meer. Daar ligt dus het probleem niet. Bij een gebrek aan openbare stopcontacten evenmin. Het aantal publieke en semipublieke laadpalen – parkeergarages zijn niet altijd open – nadert de 6.000. Bij de circa 130 zogenaamde snellaadpalen – ja, dat mochten er meer zijn – kunnen Leaf en Zoe binnen een half uur tot 80 procent worden opgeladen. Er zijn solide argumenten tegen de tot trauma opgeblazen actieradiusangst die het publiek zo kopschuw maakt dat beide auto’s mondjesmaat verkopen. Tot overmaat van ramp zien ze er niet heel opwindend uit, een handicap die de karakteristieke BMW en de succesvolle Tesla geen parten speelt. Hét recept tegen koudwatervrees blijkt cool design. Mooi hoeft het niet te zijn, gokt BMW; het moet de durf uitdrukken van de koper.

De i3 heeft op het eerste gezicht iets stumperigs. Op hoge, smalle wielen rust een schots en schevig doosje dat je uitsluitend aan de beide ‘nieren’ in de grille als BMW herkent. Gewone BMW’s zijn pleasers, mooiig mooi. Dit is de eerste anti-BMW.

BMWi, het submerk voor hybride en elektrische modellen, debuteert met deze stadsauto avant-gardistisch provocerend, als een modehuis dat de couture afzweert. Het is een gecalculeerd risico dat goed lijkt uit te pakken. Hij is net op de markt, maar BMW is „positief verrast” door de belangstelling. De i3 ademt een zelfbewust neem-me-maar-zoals-ik-ben, begeerlijke contra-esthetiek die je met 3-series niet meer bereikt.

Vanaf 35.000 euro rijd je zo groen als de stroom uit je stopcontact. Wat je krijgt is compact en luxueus, in de misleidend sobere verpakking die BMW verhandelt als ‘next premium’. Het staat voor weelde met de schone schijn van stijlvol, duurzaam consuminderen. „Wat we met deze auto laten zien”, zegt BMW-designchef Adrian van Hooydonk, „is dat premium niet altijd méér van alles hoeft te betekenen”. De sluwe vos; je ziet de young urban professional instemmend knikken.

Geperst gras

Neem plaats. Twee beeldschermen, helemaal Apple, rusten op een dashboard van geperst gras, in mijn testauto bekleed met matte, houten sierdelen. De stoffen bekleding is gemaakt van gerecyclede plastic flessen, het tegen bijbetaling te bestellen leer wordt met olijfolie versoepeld. De bediening is basic maar alle jongenspret is at your service, van multimedia en airco tot elektrische ramen en een startknop. De automaathendel, een draaiknop aan de stuurkolom, heeft de brutale bonkigheid van een groot horloge.

Pas op: dit is géén macrobiotische treuzelaar. De elektromotor levert 170 pk en een trekkracht van 250 Newtonmeter, evenveel als een BMW 320i EDE met gewone benzinemotor. Toch lijkt de ijselijke ecodoos twee keer zo snel. Bij vol optrekken lijkt hij een gat in de tijd te slaan. Hij rijdt spectaculair.

Onzekere factor blijft bij elektrische auto’s de batterijcapaciteit op langere termijn. Die neemt af, maar van techniek die zo vers is staat nog te bezien hoeveel. De fabrikanten pareren je bezorgdheid met garantieregelingen of een lease-constructie voor de batterij, die je als koper van een Zoe huurt voor een maandbedrag dat afhangt van je huurtermijn en kilometrage. Renaults concerngenoot Nissan, dat de verlate keuze voor dezelfde formule koppelt aan een drempelverlagende monsterkorting op de Leaf, heeft de garantie op de stroomopslag verlengd met een „nieuwe, uitgebreide dekking” voor een periode van vijf jaar of 100.000 kilometer. Die garandeert dat de batterij „een capaciteit behoudt van tenminste negen van de twaalf strepen, zoals weergegeven op de accucapaciteitmeter op het dashboard”. Renault belooft huurders een ondergrens „van altijd minimaal 75 procent van de begincapaciteit”. Dat betekent een korting van 25 procent op de toch al beperkte actieradius. Wachten op sterkere batterijen? Een substantiële verbetering van het accurendement is geen sinecure.

En toegegeven, laden kan lijden zijn. Niet als je dagelijks tussen je thuislader en je vaste kantoorpaal pendelt, wel als je aan de zwerf gaat. Op sociale media regent het klachten over defecte laders en communicatieproblemen met de palen, die je met pasjes activeert. Of er staat net een asociale stinkdiesel op de parkeerplaats voor jouw openbare stopcontact. De eerste laadpaalmoord is een kwestie van tijd.

In de fik

Dan de hamvraag: hoe klimaatvriendelijk rijd je effectief? Tegenstanders claimen dat elektrische auto’s door de energieverslindende productie van de batterijen en hun afhankelijkheid van vuile stroom milieubelastender kunnen zijn dan plug-in hybrides en zelfs benzineauto’s. Er zijn rapporten over vol geschreven. En als dat allemaal gezegd is vliegen in Amerika drie Tesla’s in de fik. Zie je wel, sprak al eerder Jeremy Clarkson van Top Gear, nadat hij een Tesla met een beloofde actieradius van 300 kilometer in 55 mijl had leeggereden: geweldige techniek, jammer dat je er in de echte wereld niks aan hebt.

Hoe cynisch. Hebben we eindelijk het fijnste van het fijnste, dreigt het pionierswerk vast te lopen in ernstige maar onvermijdelijke startproblemen en maatschappelijke weerstand. De koper reageert onwennig op vooruitgang die ook ongemakken met zich meebrengt, de berg moet naar hem komen. Maar zonder aanpassingsvermogen en een kinderlijk vertrouwen in de goede afloop bloedt het onvoldragen wonder dood. De productie vervuilend? Als zijn durf niet struikelt over kinderziekten of de eenkennigheid van rabiate petrolheads, zal Tesla-goeroe Elon Musk een batterijfabriek bouwen die goeddeels draait op zonne-energie.

De actieradius ontoereikend? Pak de trein of huur zo’n GreenWheels-ding voor die paar lange ritten. Geen groene stroom thuis? Neem zonnepanelen. We staan met één been in een paradijs dat we moeten willen bestendigen. Dit is de oplossing. Zo niet voor het milieu, dan voor je rijplezier, sprak de bekeerde petrolhead opportunistisch.