Hebben,

hebben,

hebben

Technologie

Carola Houtekamer De auto is een rijdende computer geworden en de elektrische auto al helemaal. Handig voor ontwerpers en batterijmakers.

Het is er helemaal het seizoen voor, dus vandaag gaat het over bezit. Ik ben erg voor lenen, huren, leasen, sharen en allerlei verantwoorde cradle-to-cradle-recycle-constructies, maar soms ben ik een tikje hebberig. Dan wil ik iets wat helemaal van mij is. Zonder voorwaarden. Dus geen cadeautje in de trant van ‘deze hanger is van mijn overleden lievelingsoma, dus zorg er goed voor’, maar een stuk materie dat ik naar eigen inzicht kan koesteren, kwijtraken en slopen.

Het moet een onaangename verrassing zijn voor de kopers van de nieuwe Renault Zoë. Schaf je een elektrische auto aan, lekker schoon en glimmend, zitten er batterijen in die je moet leasen. Met strings attached. Mocht je achterblijven met je maandelijkse betalingen, dan kan Renault namelijk op afstand de knop omzetten, zodat je auto niet meer laadt. Werkt beter dan aanmaningen en deurwaarders, denken ze, en dat denk ik ook.

Maar ik vind het een onaangename gedachte. Ik was zo zachtjesaan wel gewend aan het idee dat de digitale technologieën die ik gebruik steeds minder van mij zijn, en steeds meer van de fabrikant. iPhones die je moet jailbreaken voordat je er een zelfgemaakt programmaatje op kan zetten. Rare regiocodes die je moet kraken om je dvd's te kunnen afspelen. Garanties die vervallen zodra je zelf je schroevendraaier in je eigen tablet zet.

Die strings attached-cultuur rukt nu dus ook op naar de snelweg. Tuurlijk, alle mensen die niet in een gare Daihatsu uit 1992 rijden weten allang dat een auto een rijdende computer is, met parkeersensoren, internet, uitleesbare chips, startonderbreking op afstand en een airbag die uit zichzelf de hulpdiensten belt.

Maar de elektrische auto is helemaal connected. De motor heeft van zichzelf dikke lagen elektronica nodig om het laden te regelen of om te meten hoe vol de accu's zijn. De auto weet voortdurend waar-ie is om te kunnen vertellen waar de dichtstbijzijnde oplaadstations zijn. En hij verzamelt informatie over je rijgedrag.

Hoevéél informatie, werd wel duidelijk door de ruzie van Tesla en een autorecensent van The New York Times, begin dit jaar. Na een lelijke recensie over de Model S presenteerde Tesla de meetgegevens van de testrit. De recensent kwam er niet best vanaf. Hij bleek naast een oplader rondjes te hebben gereden op een bijna lege batterij – „ik kon de lader niet vinden in het donker” – had rode lampjes genegeerd en de temperatuur te hoog gezet.

Dubieus allemaal, maar het meest dubieuze is dat Tesla die data überhaupt had. De snelheid, waar en hoeveel je oplaadt, de gps-coördinaten, de stand van de cruise control en de airco. Toen dat werd opgemerkt, haastte Teslabaas Elon Musk zich te zeggen dat dit niet standaard was. Maar het kan wel.

Gedetailleerde data over rijgedrag is heel handig voor auto-ontwerpers, batterijmakers en laadstationhouders. Autofabrikanten zoals Chevrolet moedigen automobilisten dan ook volop aan hun rijgedrag uitgedrukt in elektrische volt te delen op leuke fora. Maar je kunt dat delen van informatie ook gewoon onderdeel van de terms and conditions maken. Jij rijdt in onze auto, maar wel onder onze voorwaarden.

Leuk. Sta je daar straks met je ruitenkrabber bij je auto die niet wil laden, als straf. Omdat je de verwarming te hoog hebt aangezet en daar slijten de batterijen van. Daar kan de fabrikant natuurlijk geen verantwoordelijkheid voor nemen.