Ho! Stop! 130 km rijden is verwoestend

De VVD paaide kiezers met een hogere maximumsnelheid. Martin Kroon en Koos Spee nemen de schade op: meer doden, meer files door ongelukken, minder energiebesparing, meer milieuschade.

Illustratie Milo

De verhoging van de maximumsnelheid naar 130 km/u was als campagnemiddel voor de VVD zeer geslaagd. Mede door dit ‘cadeautje’ aan de automobiele kiezer, onder Rutte-I door het parlement gedrukt, werd de VVD de grootste partij. De 130-limiet, het belangrijkste resultaat van Rutte-I (!), wordt nu met PvdA-steun uitgevoerd door Rutte-II, en hoe. Zelfs verstokte hardrijders bespotten nu de VVD- stunt. Minister Schultz staat met een mond vol tanden tegenover parlementariërs (niet alleen van de oppositie) die verwarrende snelwegervaringen van automobilisten vertolken. Die weten niet meer waar ze aan toe zijn, gaan massaal in de fout én in beroep, wat het justitiële apparaat overbelast en de weerstand tegen snelheidslimieten vergroot.

Vlucht naar voren

Helaas lijden politici en media aan collectief geheugenverlies, want de hoofddoelen van de ooit ingevoerde snelheidsbeperking – verkeersveiligheid en milieu – zijn in het nu opgelaaide debat grotendeels buiten beeld gebleven. Schultz profileert zich intussen met ‘zelfsturende auto’s’, typisch een vlucht naar voren, nu het ‘sturende’ ministerie zelf faalt en uit misplaatste zuinigheid ook de snelwegverlichting uitdoet.

De invoering van de 130-limiet per 1 september 2012 en de wens van Schultz om bestaande 80- en 100- limieten te verhogen stuitten al eerder op doorwrochte bezwaren van experts op gebieden als verkeersveiligheid en milieu. Haar gedrevenheid ons overal harder te laten rijden botst op het feit dat risico’s sterk toenemen met de snelheid en dat ook ‘onder de norm’ (geluid, stikstof) gezondheidsschade ontstaat.

Schultz moest dus talrijke uitzonderingen inbouwen wegens milieugrenzen en eerdere toezeggingen aan omliggende gemeenten om bij wegverbreding (A2!) geluidshinder en luchtverontreiniging te beperken via snelheidsreductie. Ondanks negatieve meetresultaten na snelheidsverhoging, zoals bij Overschie (A13), blijft zij vasthouden aan haar mantra dat de limietverhogingen voldoen aan normen voor milieu en volksgezondheid. De rechter zal binnenkort uitspraak doen over wegvakken waarvoor gemeenten en Milieudefensie herstel van de 80-limiet eisen.

Aan deze tegengestelde visies ligt het gegeven ten grondslag dat (vracht)auto’s bij hogere snelheden (boven circa 80 km/uur) steeds meer brandstof verbruiken en meer geluidhinder, CO2-uitstoot en luchtverontreiniging veroorzaken. De juridische en politieke vraag is dan hoe zwaar denkbeeldige tijdwinst en rijplezier mogen opwegen tegen milieu- belangen en gezondheidsschade voor omwonenden.

Verwarring

Automobilisten klagen terecht over de snelheidslimieten, omdat de minister zelf verwarring stichtte door de milieunormen te onderschatten. Afgeplakte hectometerpaaltjes, honderden nieuwe verkeersborden en onbegrijpelijke onderborden moeten nu de wisselende limieten (80, 100, 120 én 130) aangeven en de perioden waarin die gelden. Zo is een onoverzichtelijk geheel ontstaan, waar voorheen drie limieten volstonden. Voorlichting via de media over nut en noodzaak van snelheidsbeperking schiet al jaren tekort, en ontbreekt sinds de VVD-campagne geheel. Automobilisten die bekeurd zijn, richten dus alle verwijten aan de politie; begrip voor lagere limieten verdampt.

Niet de uitvoerders en handhavers maar de politiek, de minister voorop, is verantwoordelijk voor de ontstane chaos. Snelheidsbeperking is voor milieu en verkeersveiligheid de meest effectieve aanpak. De sinds 1988 geldende milieudoelen achter snelheidsbeperking, met name CO2-reductie en energiebesparing, zouden op basis van het energieakkoord nu juist zwaarder moeten wegen. ‘Zuinige’ auto’s zijn namelijk bij 130 helemaal niet zuinig meer.

Zelfoverschatting

Schultz valt te verwijten dat zij de suggestie wekt dat 130 rijden veilig is. Hoe breed een weg ook is (in de VS geldt 55 mijl/uur, ook voor acht rijstroken naast elkaar!) de volgafstand, reactietijd, zelfoverschatting en het aantoonbare onvermogen van automobilisten om in noodsituaties en op onverlichte wegen adequaat te reageren, bepalen het risico. De schrikbarend toegenomen files door ongelukken bewijzen dat zelfs 120 km/uur in veel gevallen te snel is. De verkeersdynamiek is gewoonweg te groot geworden als gevolg van de hogere limieten, plus de onzinnig hoge motorvermogens en snelheidsverschillen met vrachtauto’s.

Er was niets mis met de door drie VVD-ministers (Nijpels, Kroes, Korthals Altes) in 1988 verhoogde limiet van 120, met behoud van 100 op de drukste wegen, later aangevuld met 80 langs de meest vervuilde stadsranden. Met het argument Freude am Fahren heeft Schultz snelheidsbeperking als klimaatmaatregel afgeschaft, minuscule tijdwinst van automobilisten zwaarder laten wegen dan verlies aan gezondheid en mensenlevens, en zo haar grondwettelijke plicht (art. 21 en 22) verzaakt milieu en volksgezondheid te beschermen.

Betere uitleg over limieten en de gevolgen van hardrijden blijft nodig, urgenter nog is de afschaffing van de 130-limiet, beperking van de boetevrije marge tot 5 km en herstel van het (indertijd Kamerbreed gesteunde) ‘groene’ snelhedenbeleid van haar voorgangers. De algemene 120-limiet moet dus terugkomen, met een 100-, respectievelijk 80-limiet op de drukste en meest milieubelaste stedelijke wegvakken.

Dit goed handhaafbare systeem heeft bewezen mensenlevens, milieu en energie te sparen (potentieel jaarlijks een megaton CO2, honderden miljoenen liters olie en een miljard euro). De wal keert anders het schip wel: bij de volgende oliecrisis wordt het wettelijk maximum automatisch 90!