Het wantrouwen van Antwerpen

Om de opkomst van Zuid-Europese havens het hoofd te bieden moeten Antwerpen en Rotterdam samen een vuist maken. Maar oud zeer maakt samenwerking lastig. ‘Natuurlijk wantrouwt een Vlaming de Hollander.’

‘We moeten waakzaam blijven!” Met zijn sonore stemge-luid krijgt de Antwerpse havenschepen Marc Van Peel met gemak zijn publiek stil, bij aanvang van het oratorium in hangar 29 aan de Schelde.

Het muziekstuk is het orgelpunt van de ‘150 jaar Schelde Vrij’-viering, waarmee Antwerpen dit jaar herdenkt hoe er in 1863 een einde kwam aan de Nederlandse tolheffing op de Schelde. De tol had gewerkt als een slot, waarachter Antwerpen wegkwijnde.

„Anderhalve eeuw, dat lijkt lang geleden, maar het trauma is in Vlaanderen nog springlevend”, zegt Nederlander Albert Thissen op het Antwerpse kantoor van rederij Hapag-Lloyd. „Door de tolheffing donderde de haven van Antwerpen in elkaar.”

Thissen was ook genodigde bij het oratorium, dat bedoeld was als verzoenend schouwspel, met Vlaams-Nederlandse cast. Maar wat doet havenwethouder Van Peel in zijn openingsspeech?

„Hij strooit zout in de wond, en ik begrijp hem heel goed”, zegt Thissen, „want ook de laatste decennia heeft Antwerpen gemerkt dat ze ‘nen Ollander’ niet blindelings kunnen vertrouwen.”

Afspraken over het beheer van de Westerschelde, de voordeur van de Antwerpse haven, werden door Nederland getraineerd, met als klapstuk de politieke controverse rond de Zeeuwse Hedwigepolder. Pas oktober vorig jaar hakte Den Haag de knoop door: de Hedwigepolder wordt onder water gezet, ter natuurcompensatie. Het is het cruciale onderdeel van een met Vlaanderen gesloten verdrag over het bevaarbaar houden van de Schelde.

Nederland exporteert op jaarbasis voor 52 miljard euro aan goederen en diensten naar Vlaanderen. De import uit Vlaanderen naar Nederland bedraagt 27 miljard euro. Logistiek en transport worden genoemd als sectoren die de wederzijdse handel kunnen opstuwen.

Maar vooralsnog laait de rivaliteit op. Antwerpen verwelkomde afgelopen weekeinde voor het eerst de ‘Mary Maersk’ – een primeur waarmee het Antwerpse Havenbedrijf volgens topman Edy Bruyninckx „ontegenzeggelijk” het bewijs levert dat Antwerpen de grootste containerschepen ter wereld aankan.

Antwerpen hoopt ook te profiteren van de voorgenomen samenwerking van de grootste drie rederijen ter wereld – het Deense A.P. Møller-Maersk, het Zwitserse MSC Mediterranean Shipping Company en het Franse CMA CGM. Hun nieuwe alliantie, P3 Network, presenteerde vorige week haar vaarschema’s op de zeeroutes van en naar Azië en Amerika voor volgend jaar. Die pakken voor Antwerpen relatief gunstig uit.

Open zenuw

Volgens reder Thissen blijft de Schelde voor Vlamingen een open zenuw. „Dat moet je als Nederlander in je achterhoofd houden, zeker nu het steeds urgenter wordt dat de havens van Rotterdam en Antwerpen de krachten bundelen. Helaas is bij beide partijen daarover geen gemeenschappelijke visie.”

Al jaren groeit de stapel denktankplannen om van de Vlaams-Nederlandse Delta een logistieke motor te maken die het gehele Europese achterland bedient – van Noorzeekust tot Zwarte Zee. Maar dat vergt wel ‘samenhangende aansturing’, zoals dat in de beleidsstukken heet.

En daar ontbreekt het aan, zeggen Thissen en andere havenondernemers. Ze waarschuwen Antwerpen en Rotterdam voor bedreigingen vanuit Zuid- en Oost-Europa. „Elders in Europa, in Gdansk, Triëst, Constanta en Genua, zit men niet stil”, zegt Thissen.

Die kleinere havens krijgen een extra duw in de rug van de Europese Commissie, die in mei dit jaar voorstellen presenteerde om de Europese havensector volledig op de schop te nemen. Antwerpen en Rotterdam handelen een buitenproportioneel deel van de in- en uitvoer af, aldus de Commissie. Zij wil deze scheefgroei stoppen.

Gesubsieerde havens

„De druk neemt toe, vooral vanuit de met Europese gelden gesubsidieerde havens in Zuid-Europa”, zegt Eddy Van de Voorde, hoogleraar maritieme economie aan de Universiteit Antwerpen. Goede doorvoer naar het achterland wordt doorslaggevend. Aan de Schelde- en de Maasstad om de routes naar en door Europa samen te optimaliseren, vindt hij. „Ik voel er niets voor om Antwerpen en Rotterdam van bovenaf die samenwerking op te leggen.”

Vanuit Rotterdam voedt een oliepijplijn de petrochemische industrie in de haven van Antwerpen. Van de Voorde: „Die samenwerking ís er al. Verder moet je per geval kijken wat je gezamenlijk kunt doen. Maar je moet ook elkaars concurrenten blijven, om elkaar wakker te houden.”

Of is het wantrouwen dat in de weg staat? Van de Voorde: „Natuurlijk wantrouwen Vlamingen de Hollanders. Kijk naar de geschiedenis, maar ook naar het heden. Aan het kanaal bij Willebroek, de achtertuin van Antwerpen, begon containerterminalbedrijf ECT vorig jaar een Nederlands initiatief met kapitaal uit Hongkong. Vanuit Willebroek varen nu schepen de Antwerpse haven straal voorbij richting Rotterdam. Dat helpt niet echt mee bij het wekken van vertrouwen in een gezamenlijke strategie.”

Maar tegelijk hoort het erbij, relativeert Van de Voorde. „In zaken ben je nooit vrienden. Wie rancuneus is verliest. Wie slim is denkt: ik pak je later nog wel terug.”

Levensader

‘Nooit meer dicht’, heet de expositie in het Antwerpse Felix Archief, waar deze zondagochtend honderden Vlamingen aanschuiven in de rij. „Bevriende landen hebben ons in 1863 geholpen om de Nederlandse tolheffing op de Schelde af te kopen”, zegt een suppoost. „Omgerekend naar nu was dat zo’n 200 miljoen euro. Een hoge prijs. Dat vergeet je als Vlaming nooit.”

„Samenwerking met Rotterdam? Bent u serieus”, vraagt een bezoeker. „Aan deze kant Ollanders, aan de andere kant Vlamingen. Voor ons is de Schelde de levensader. Maar we zijn door jullie jarenlang gekloot.”

Op het Antwerps stadhuis herinnert havenschepen Marc Van Peel zich de ruzie met Nederland in de jaren ’90, over de tweede uitdieping van de Schelde. „Rotterdam traineerde de zaak, puur uit concurrentieoverwegingen.”

Daarna ging het vlotter: in 2010 werd de derde uitdieping van de Schelde voltooid. Van Peel: „Nederland beseft inmiddels dat we onze vaarwegen moeten koesteren, want de Europese snelwegen lopen vol en spoor krijgen we niet genoeg aangelegd.”

Verdere samenwerking vindt hij vooral een „mooi idee van politici zonder kennis van het dossier”. Van Peel: „Op conferenties vraag ik ze altijd: wat bedoelt u dan toch met samenwerking? Zoals Rotterdam met Zeeland Seaports?”

Dat draaide in 2011 uit op een fiasco toen Havenbedrijf Rotterdam de Zeeuwse plannen om uit te breiden afwees. Rotterdam ‘torpedeert onze ambities’, klonk het in Vlissingen. In dergelijke affaires heeft Van Peel geen zin.

Volgens reder Thissen speelt Van Peel „een beetje de koele bruid”. Antwerpen wil weten: what’s in it for me?, zegt Thissen die, kantoorhoudend in Antwerpen, de Vlaamse gevoeligheden goed kent. „De toenadering tussen de twee havens is als die van de kip en het varken die besluiten samen een herberg te beginnen in het bos. De kip wil de gasten ook een lekker ontbijt kunnen serveren. ‘Maar wat dan’, vraagt het varken. ‘Wat dacht je van spek?’, antwoordt de kip.”

Zoals die kip komt ook de Nederlander nog iets te vaak aanzetten in het overleg met Vlamingen, vreest Thissen. De Nederlander is functioneel ingesteld en komt met uitgestoken hand als een macho binnen bij de meer relationeel ingestelde Vlaming. „Dat werkt niet altijd even goed.”

Hetzelfde achterland

De Vlaming is inderdaad „een relatiemens”, zegt ook de Rotterdamse havenwethouder Jeannette Baljeu. „Maar de Scheldekwestie is nu opgelost, en ik praat wel degelijk met mijn Antwerpse collega Van Peel. „We willen vooral samen optrekken om in Brussel te vechten voor betere Europese regelgeving. Hoe we samen de infrastructuur naar het achterland kunnen verbeteren is belangrijk, maar niet iets van morgen.”

Die urgentie is er juist wel, vindt Thissen. „Wie stil zit, verliest”, zegt hij terwijl hij de kaart van Europa erbij pakt. „Het achterland van de Antwerpse overlapt grotendeels dat van Rotterdam. Beide havens opereren in een markt waar geen groei meer zit. De groei zit in Oost-Europa.”

Het vergt volgens Thissen gezamenlijke investeringen in betere verbindingen naar een logistiek kruispunt vanwaar je met containers verder Europa in kunt. „In het Duitse Ruhrgebied bijvoorbeeld. Als je dat overtuigend brengt, heb je het bedrijfsleven snel aan boord. Die trekken met een passer een cirkel op de kaart en kijken opportunistisch wat de kortste route oplevert.”

Nu alleen nog een koele bruid opwarmen en een macho wat empathie bijbrengen. Thissen: „Je moet elkaar inderdaad leren vertrouwen. In de kern hebben we het over psychologie.”

    • Tijn Sadée