En weer belooft de NS beterschap

Ondanks het Fyra-debacle lijkt de NS de hogesnelheidslijn te mogen houden. Naar concurrent Arriva wordt in de Tweede Kamer niet geluisterd.

Je laat je treinen jaren later rijden dan beloofd. Die treinen rijden minder snel dan beloofd. En je betaalt voor de concessie – het recht op gebruik van de lijn – ook nog eens minder dan beloofd.

Kortom, eigenlijk maak je er een puinhoop van. En toch mag je de komende jaren gewoon blijven rijden.

Dat is zo’n beetje het geval van de Nederlandse Spoorwegen, bleek gisteren tijdens een hoorzitting in de Tweede Kamer. Ondanks het Fyra-debacle lijkt het bedrijf de hogesnelheidslijn te mogen houden. Staatssecretaris Mansveld (Infrastructuur, PvdA) noemde de plannen waarmee de NS de stilgezette Fyra wil vervangen, eind september al „acceptabel”. Concurrenten van de NS, zoals Arriva en Veolia, zullen tijdens de hoorzitting weinig hoop hebben gekregen dat de Tweede Kamer heel anders zal beslissen. Daarvoor ging het gisteren veel te veel over het NS-plan. Kamerleden informeerden vooral naar de mogelijkheden het plan te verbeteren. Kan de Beneluxtrein – die nu weer gaat rijden – niet sneller van Amsterdam naar Brussel? Is de aansluiting op het vliegveld Zaventem bij Brussel wel een goed idee? En waarom krijgt Breda pas vanaf 2016 een snelle verbinding met de Randstad?

De NS beloofde, net als eerder bij de winterproblemen op het spoor, beterschap. „Ons past bescheidenheid”, zei bestuurder Merel van Vroonhoven. „We hebben onze les geleerd. Voor het rijden van hogesnelheidstreinen heb je ervaring nodig. Dus hebben we gekozen voor partijen die dat kunnen waarmaken, de Thalys en de Eurostar. Die doen dat al jaren.”

Pas in 2022 snellere intercity’s

Zelf wil de NS geen nieuwe hogesnelheidstreinen kopen om de defecte Italiaanse Fyra’s te vervangen. In plaats daarvan rijden er vanaf volgend jaar intercity’s die 160 kilometer per uur kunnen. Vanaf 2022 komen er intercity’s die 200 kilometer per uur kunnen rijden. Wel gaat de Thalys – die 300 kilometer kan – vaker rijden. En vanaf 2017 gaat er twee keer per dag een Eurostar-trein van Amsterdam naar Londen.

Universitair docent railverkeer Rob Goverde zei het vreemd te vinden dat de NS pas in 2022 snellere intercity’s inzet. „In heel Europa rijden al intercity's met een snelheid hoger dan 200 kilometer per uur. Dat is een vrij normale snelheid. Er zijn drie tot vier gerenommeerde fabrikanten die ze kunnen leveren.” Maar de NS wil dat niet. Het bedrijf wil straks in één keer alle intercity’s – driehonderd – vervangen door snellere exemplaren.

Andere vervoerders kregen tijdens de hoorzitting geen poot aan de grond. Vooral Arriva, onderdeel van Deutsche Bahn, deed erg zijn best. Directeur Anne Hettinga presenteerde een eigen plan waarin al vanaf 2015 snellere treinen over het spoor kunnen rijden, vanaf 2017 zelfs met 300 kilometer per uur. Hij wil drie maanden de tijd om dat plan verder uit te werken. Maar de Kamer twijfelt of het plan realistisch is. „U belooft gouden bergen”, zei Farshad Bashir (SP). Betty de Boer (VVD): „U kunt wel snellere treinen leveren en de NS niet? Ik snap er geen bal van.”

NS mag hoofdrailnet houden

Maar Hettinga gooide vooral zijn eigen glazen in; hij eiste een openbare aanbesteding van een deel van het hoofdrailnet – het lucratieve intercitynet. Hettinga: „Een hogesnelheidslijn betekent een enorm risico, dat willen we compenseren met een deel van het hoofdrailnet. Dat is onlosmakelijk met elkaar verbonden.” Maar een meerderheid van de Kamer heeft juist besloten dat de NS het hoofdrailnet mag houden. Dat is zelfs in het regeerakkoord vastgelegd.

En dus lijkt de uitkomst van het Kamerdebat op 4 november nu al duidelijk. De NS hoeft zich geen zorgen te maken. De enige hoop voor de concurrentie: Brussel. De Europese Commissie onderzoekt of de Nederlandse overheid zich schuldig heeft gemaakt aan het verlenen van verboden staatssteun aan de NS omdat de concessie-eisen tussentijds steeds zijn bijgesteld.