Veel stiller kunnen ze het niet maken

Burgers, luchtvaart en overheid hebben samen bedacht hoe de overlast van Schiphol kan worden beperkt.

De herrie wordt beter verdeeld.

Het klinkt zo simpel: gebruik de start- en landingsbaan die omwonenden de minste overlast bezorgt. Laat vliegtuigen pas op een andere baan toe als de eerste volledig in gebruik is.

Dat is de beste manier om de geluidsoverlast van Schiphol te beperken, zegt de ‘Alderstafel’, het overleg tussen overheid, luchtvaartsector en omwonenden, in een advies aan staatssecretaris Wilma Mansveld (Luchtvaart, PvdA).

Schiphol experimenteert al twee jaar met deze manier van baangebruik. Daarvóór werd geluidsoverlast van vliegtuigen vastgesteld aan de hand van een ingewikkeld stelsel van 35 ‘handhavingspunten’ voor geluidsnormen. Het ging om rekenmodellen, daadwerkelijk gemeten werd er niet. Dat leidde tot „perverse uitwassen”, zei Alders gisteren.

Staatssecretaris Mansveld wil een „eenvoudig en eerlijk” geluidsstelsel, „logisch en begrijpelijk”. Alders’ advies voldoet daaraan, vindt ze. In een brief aan de Tweede Kamer zegt ze het advies „te omarmen”.

Wat adviseert Alders?

1 Gebruik eerst de baan die de minste overlast geeft

Uit onderzoek blijkt dat de Polderbaan de beste baan is om te starten, de Kaagbaan de beste om te landen. Bij deze banen wordt het minst over bewoond gebied gevlogen. De meeste toestellen zullen „noordelijk” opstijgen of landen, dat wil zeggen met de neus naar het noorden gericht. Het zijn niet de meest populaire banen bij piloten, omdat de vliegtuigen langer moeten taxiën en er dus langer over doen om bij de pier te komen. Vliegtuigen die de Buitenveldertbaan gebruiken gaan over de meeste woonwijken. Die baan is dus de minst voor de hand liggende.

2 Zo min mogelijk banen tegelijk

Maximaal 38 starts of 36 landingen per uur, daarmee is een baan vol – grofweg elke anderhalve minuut een vliegtuig. Bij meer vluchten kan het aantal startbanen worden uitgebreid naar twee, net als het aantal landingsbanen. Alders heeft zes ‘baancombinaties’ op een rij gezet. Zijn eerste voorkeur, met de minste overlast, is een combinatie van de Polderbaan en de Zwanenburgbaan voor vliegtuigen die landen, en de Kaagbaan en de Aalsmeerbaan voor vertrekkende vliegtuigen. Alders pleit er voor niet te vaak vier banen tegelijk te gebruiken en het te beperken tot drie. De baankeuze hangt niet alleen af van geluidsoverlast. Weersomstandigheden, zoals de windrichting of een naderende onweersbui, kunnen voor een andere baankeuze zorgen. Ook onderhoud aan de baan en veiligheid spelen een rol. De Inspectie Leefomgeving en Transport moet in de gaten houden of Schiphol de juiste banen kiest.

3 Compenseer de overlast

Het ministerie, de provincie Noord-Holland en Schiphol trekken elk 10 miljoen euro uit voor compenserende maatregelen voor gebieden met veel overlast, zoals Amstelveen, Aalsmeer, en Zwanenburg. Het gaat om onder meer isolatie van woningen. Soms is een huis aan de ene kant van de straat wel geïsoleerd, maar een huis aan de andere kant van de straat niet. Dat is niet uit te leggen aan de bewoners. Het geld gaat ook naar projecten die de leefbaarheid in dorpen ten goede komen, zoals dorpshuizen, sporthallen en groengebieden.

Het advies van Alders, dat nu door de Tweede Kamer zal worden besproken, betekent niet het einde van de overlast. „Voor bepaalde dorpen is er gewoon geen oplossing, daar moet je eerlijk in zijn”, zegt Alders. Zeker als er in de toekomst meer vluchten komen. Schiphol verwerkte vorig jaar 423.000 vluchten, maar dat aantal mag in 2020 zijn gegroeid tot maximaal 510.000. Alders: „Dat gaat ten koste van de leefbaarheid. Ik zal nooit zeggen: u merkt er niks meer van.”

De overlast verder beperken wordt lastig, erkent Alders. „De mogelijkheden iets nieuws te bedenken, worden steeds kleiner. Als je op de ene plek iets verbetert, wordt het op een andere plek juist slechter.”

    • Oscar Vermeer