Ja, de NS mag op het snelle spoor blijven Nee, de NS zal verliezen

Vandaag spreekt het kabinet over plannen van de NS Het ov-bedrijf wil na het Fyra-debacle met intercity’s over het snelle spoor gaan rijden Grote kans dat de NS z’n zin krijgt

redacteur verkeer

Niet meer dan een paar mooie zomermaanden kreeg de NS om een alternatief voor de ramptrein Fyra te verzinnen. Voor 1 oktober moet staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur, PvdA) de Tweede Kamer laten weten of dat is gelukt. Zo niet, dan krijgen concurrerende vervoerders een kans de hogesnelheidslijn (hsl) te exploiteren.

Vandaag spreekt de ministerraad over het plan, waarvan nu duidelijk is dat het niet voorziet in de aanschaf van nieuwe hogesnelheidstreinen. Maar de vraag is of dat veel uitmaakt.

Er zijn zeven redenen om te verwachten dat de NS ook de komende jaren nog over het snelle spoor mag rijden:

Het kabinet wil snel meer treinen

Mansveld wil snel meer treinvervoer over de hsl, en dan kom je al gauw bij de NS uit. Het bedrijf heeft voldoende materieel om volgend jaar al het aantal binnenlandse treinen op de hsl uit te breiden. Ook kan de Thalys frequenter rijden. Verder wil de NS de Beneluxtrein (de intercity tussen Den Haag en Brussel) laten terugkeren, al gaat dat ten koste van andere treinen in de huidige dienstregeling.

Al die voorstellen deed de NS al in juni van dit jaar in een brief aan Mansveld als alternatief voor de Fyra. Mansveld beoordeelde dat toen als „een eerste proeve”, maar de voorstellen vormden daarna wel de basis voor het definitieve plan dat NS deze zomer presenteerde.

De hsl-concessie – het recht om de lijn te exploiteren – opnieuw aanbesteden kost veel tijd. Eerst de procedure zelf, daarna moet de winnaar extra materieel aanschaffen. Daarmee blijft de 7 miljard kostende spoorlijn nog lange tijd onderbenut en dat wil Mansveld niet.

De staat is 100% aandeelhouder van NS

Alle winst die de NS maakt, gaat naar de staatskas. Als het bedrijf van de hsl een succes maakt, levert dat meer winst op. De jaarwinst van de NS was vorig jaar 264 miljoen euro, 53 miljoen meer dan in 2011. Daarnaast is er nog het ‘superdividend’: het afromen door het Rijk van het NS-vermogen. Dat gebeurde in 2009, de NS maakte in dat jaar een bedrag van 1,4 miljard euro. De hsl aan de NS toewijzen kan op termijn dus financieel gunstig uitpakken voor het Rijk.

De inkomsten zijn al ingeboekt

De hsl wordt per 2015 als aparte spoorlijn opgeheven en samen met het intercitynet opgenomen in één grote spoorconcessie. Die is voor tien jaar aan de NS gegund. De NS betaalt daarvoor 181 miljoen per jaar: 101 miljoen voor de hsl en 80 miljoen voor de intercity’s. Als het kabinet daar weer twee losse concessies van wil maken, moet opnieuw worden onderhandeld. Beide concessies zullen dan minder opbrengen, is de verwachting. En dat terwijl het kabinet de opbrengsten al tot 2025 heeft ingeboekt.

Een goede relatie

De NS heeft als voormalig staatsbedrijf nog altijd goede contacten met het ministerie. De afgelopen weken, ook nadat de NS het alternatief voor de Fyra bij Mansveld op tafel had gelegd, is er nog veelvuldig overleg tussen NS en ministerie geweest. De voorkeurspositie van de NS bleek ook al in 2011, toen de concessies voor hsl en intercitynet werden samengevoegd na grote financiële problemen bij de hsl. Andere vervoerders, die de concessie wilden overnemen, stonden toen voor een dichte deur.

Concurrenten buiten houden

Er is aarzeling om buitenlandse vervoerders als Deutsche Bahn, Virgin of Arriva binnen te halen, omdat de inkomsten dan rechtstreeks naar het buitenland stromen. Andersom mag de NS nu nog geen treinen in bijvoorbeeld Frankrijk laten rijden om zo extra inkomsten te krijgen. Op die manier wordt de positie van de NS dus verzwakt. Een sterke NS is belangrijk met de naderende liberalisering van het Europese personenvervoer, waarover binnen de EU wordt gesproken. Landen worden dan verplicht spoorconcessies openbaar aan te besteden. De politieke kleur van de staatssecretaris speelt ook mee. De PvdA heeft altijd weinig in marktwerking op het spoor gezien.

De NS heeft recht op de concessie

De hsl-concessie is gegund aan de NS. Die kun je niet zomaar openbreken, liet het kabinet weten. Dat zou tot een rechtszaak kunnen leiden van de NS tegen de staat. Andersom kunnen andere vervoerders een rechtszaak starten als de NS de concessie mag behouden. Want aan de eisen van die concessie – bijvoorbeeld snelle treinen laten rijden – voldoet het bedrijf nu niet, en straks ook niet. Het ministerie was de afgelopen maanden dan ook vooral bezig ervoor te zorgen dat het alternatieve bod van de NS dezelfde waarde vertegenwoordigt als wat in de concessie is afgesproken. Of dat is gelukt, is straks voer voor juristen.

En Mansveld wil graag de NS

Staatssecretaris Mansveld gaf eerst de NS de kans met een „volwaardig alternatief” te komen. Vervolgens zei ze in juni tegen de Kamer dat zij niet alvast met concurrerende vervoerders wilde praten. Een groot deel van de oppositie wilde dat juist wel. Mansveld zei dat ze zich dan op juridisch „hellend vlak” zou begeven, omdat dergelijke gesprekken volgens haar verwachtingen zouden scheppen. Aanbestedingsdeskundigen bestreden dat, maar Mansveld hield vast aan haar standpunt. Haar voorkeur is duidelijk: het liefste komt ze eruit met de NS.

Er zijn ook redenen waarom het géén goed idee is dat de NS over de hsl mag blijven rijden. Bijvoorbeeld deze vier:

De NS heeft gefaald bij de Fyra.

De snelle treinen gingen niet in 2007, maar pas eind 2012 rijden, ze gingen na een paar weken stuk, en de NS betaalt nu jaarlijks minder dan afgesproken voor de concessie. Zoals Kamerlid Sander de Rouwe (CDA) het gevoel van de Kamer verwoordt: „De NS is met de Fyra helemaal door het ijs gezakt.”

Andere vervoerders doen het goed

De afgelopen jaren zijn steeds meer regionale NS-spoorlijnen overgenomen door vervoerders als Arriva, Syntus en Veolia. De komende jaren komen daar nog twee Limburgse lijnen en twee lijnen in het noorden bij. Het aantal reizigers is sindsdien toegenomen, net als de waardering. Al is het exploiteren van een rustige lijn in de regio onvergelijkbaar met een drukke hsl.

De concurrenten zijn erg ervaren

Regionale vervoerders klinkt alsof het kleine partijen zijn, maar dat is niet zo. Zo is Arriva onderdeel van Deutsche Bahn, maakt Veolia deel uit van een groot Frans vervoerbedrijf, en is Virgin een Brits imperium dat actief is in meer dan vijftig landen. Het zijn stuk voor stuk grote bedrijven met geld en ervaring op het spoor.

Een frisse wind

Een aanbesteding leidt bijna altijd tot meer prikkels, meer creativiteit. Dat zal voor het spoor niet anders zijn. Een aanbesteding betekent beter kunnen vergelijken wat iedereen te bieden heeft, dus de beste keus voor reiziger kunnen maken. Niet uit te sluiten valt dat de NS dan zomaar als sterkste uit de bus komt. In dat geval is de positie van het bedrijf dankzij de aanbesteding juist versterkt.