NS wilde 14 jaar geleden al met intercity’s over hsl-spoor

De NS is terug bij af, met het voorstel intercity’s te laten rijden op de hogesnelheidslijn.

De ingang van de tunnel onder het Groene Hart, die deel uitmaakt van het hsl-tracé tussen Amsterdam en Rotterdam. Foto Hollandse Hoogte

In 1999 vroeg toenmalig minister Netelenbos (PvdA) de NS een plan in te dienen voor het vervoer over de hogesnelheidslijn (hsl). Het ontwerp van het 85 kilometer lange tracé tussen Hoofddorp en de Belgische grens lag nog op de tekentafel. Toch wilde het ministerie het hsl-contract alvast onderhands gunnen aan de NS. Maar het plan dat de NS-directie presenteerde, voldeed volgens het ministerie niet. Het bod was financieel ondermaats. Bovendien wilde de NS niet met hogesnelheidstreinen, maar met snelle intercity’s over de hsl gaan rijden.

Curieus genoeg lijkt NS nu, veertien jaar later, exact dit ‘Intercity Max’-plan weer uit de kast te hebben gehaald als alternatief voor de stilgezette Fyra’s. Gisteren lekte uit dat NS van plan is om na het Fyra-debacle geen nieuwe hogesnelheidstreinen te kopen, maar met intercity’s met een topsnelheid van 200 kilometer per uur over het binnenlandse hsl-spoor te gaan rijden – een hogesnelheidsspoor dat zo’n 7 miljard euro heeft gekost en bedoeld is voor treinen die met een snelheid van ruim 300 kilometer per uur rijden.

Veertien jaar geleden al vond de NS dat een echte hogesnelheidstrein helemaal niet nodig was in Nederland. In de polder zijn de afstanden tussen de stations te kort om veel tijdwinst te behalen: een hogesnelheidstrein als de TGV trekt erg langzaam op. Een dure flitstrein die tussen Amsterdam en Rotterdam een topsnelheid van 300 kilometer per uur haalt, is maar enkele minuten sneller dan een intercity.

Het ministerie zag echter niets in de Intercity Max, en schreef een aanbesteding uit voor het vervoer over de hsl-zuid. Dat leidde tot grote zorgen in de directiekamers van de NS in Utrecht. Als een buitenlandse concurrent, Deutsche Bahn bijvoorbeeld, de aanbesteding zou winnen, zou de NS er een grote concurrent bij krijgen in het hart van het Nederlandse spoorwegnet. De NS bood twee keer zoveel als de concurrentie: 178 miljoen euro per jaar.

Na het winnen van de aanbesteding moest de NS treinen kopen. En tegen de wens van het ministerie in schreef de NS in 2003 een aanbesteding uit voor treinen met een topsnelheid van 220 kilometer per uur. Conventionele intercity’s zijn veel goedkoper dan een Franse TGV of een Duitse ICE, en door de hoge jaarlijkse afdracht stond de ‘businesscase’ al onder druk. Maar het ministerie lag opnieuw dwars. Tijdens de aanbestedingsprocedure wezen ambtenaren erop dat de afgesproken reistijden naar Brussel niet gehaald zouden worden met het ‘220-materieel’. De onderliggende boodschap: de hsl-concessie liep gevaar.

De Italiaanse treinfabrikant AnsaldoBreda te hulp. De Italianen boden bood ineens een nieuwe trein aan met een topsnelheid van 250 kilometer per uur. Daarmee kon de NS de afspraken met het ministerie wél nakomen.

Na jaren vertraging maakten de Italiaanse flitstreinen eind juli 2012 hun eerste ritten in Nederland. In december gingen de Fyra’s, veel geplaagd door storingen en technische problemen, ook naar Brussel rijden. Nog geen twee maanden later werd de Fyra van het spoor gehaald, nadat drie treinstellen in winterse omstandigheden beschadigd waren geraakt. Afgelopen juni zegde de NS het koopcontract op.

De NS is terug bij af en moet afwachten of het kabinet akkoord gaat met de vernieuwde ‘Intercity Max’-plannen. Op de betonnen spoorbaan richting België haalt voorlopig alleen de Thalys – een trein van de Belgische, Franse en Duitse spoorwegen – de 300 kilometer per uur.