Jas aan, muts op en sneller naar Rotterdam

Vandaag arriveert in Rotterdam een schip dat via de Noordelijke IJszee is gevaren Dat is sneller dan via het Suezkanaal Met dank aan klimaatverandering

Hoewel Nederland met gevechtstroepen uitrukt, is Mali géén vechtmissie, benadrukten de ministers. Foto AFP

De route van het vrachtschip Yong Sheng van het Chinese staatsbedrijf Cosco trekt niet alleen de aandacht in Nederland. Door de opwarming van de aarde kan het schip via de Noordelijke IJszee naar Rotterdam varen en de langzame route via het Suezkanaal ontwijken. Veel andere Noord-Europese havenbedrijven kijken met aandacht uit naar de aankomst van het schip, vandaag in Rotterdam. Eigenlijk zijn aan beide kanten van de route de verwachtingen hoog.

Want varen via de Noordelijke IJszee kan een aantrekkelijk alternatief zijn voor de klassieke maritieme route tussen China, Japan en Zuid-Korea en Europa. Het gebruikelijke traject loopt van de Oost-Chinese Zee via de Indische Oceaan langs het Suezkanaal om zo Europa te bereiken. In sommige gevallen wordt er zelfs voor gekozen om via Zuid-Afrika rond te varen, om zo het Suezkanaal te vermijden. Het is in beide gevallen een dure, trage reis die al snel 48 dagen duurt. Dat zet een rem op de Aziatische export naar Europa. Een route via de Noordelijke IJszee duurt slechts 35 dagen.

„De laatste vijftig jaar is de gemiddelde temperatuur in de Noordpoolregio gestegen met vier graden. Daardoor smelt veel ijs weg, wat de doorgang voor commerciële vrachtschepen makkelijker maakt”, zegt poolonderzoeker Mark Serreze in The Wall Street Journal.

Rederijen in zowel Europa als China hopen dat de effecten van de opwarming van de aarde nog verder zullen toenemen. Het zou het handelsverkeer via deze route nog aantrekkelijker maken, omdat ook de assistentie van ijsbrekers dan minder nodig zal zijn.

Via deze handelsweg zijn de goederen niet alleen sneller van Azië in Europa, maar kan er ook bespaard worden op brandstofkosten. Verder ontlopen deze schepen de kans om gekaapt te worden door piraten, die vooral actief zijn in de Golf van Aden en langs de Afrikaanse oostkust. Volgens een Noors rapport zou de noordelijke reisweg ongeveer 135.000 euro goedkoper zijn.

Rotterdam is niet de eerste haven die bezoek krijgt van een Chinees schip dat via de Noordelijke IJszee is gevaren. Vorig jaar augustus bereikten de Chinezen met het vrachtschip ‘Sneeuwdraak’ al de haven van Antwerpen. Het succes van deze vaart zorgde ervoor dat ze onmiddellijk een ijsbreker bestelden bij het Finse Aker Arctic, de producent van ongeveer 60 procent van alle ijsbrekers op de wereld.

In 2009 slaagden drie Duitse vrachtschepen er zelfs in om van Europa naar Azië via deze zeeweg te varen zonder gebruik te maken van ijsbrekers.

De Chinese overheid heeft onlangs berekend dat 5 à 10 procent van de Chinese schepen tegen 2020 de noordelijke route naar Europa zullen bevaren. De alternatieve handelsroute kent echter nog wel een paar problemen. Zo is ze slechts acht maanden in een jaar bevaarbaar, omdat het ijs alleen van de lente tot de herfst dun genoeg is om met behulp van ijsbrekers een doorgang mogelijk te maken. Ook hebben grote Aziatische autofabrikanten, zoals Toyota en Nissan, uit angst voor ongelukken nog een voorkeur voor de klassieke route.

Vorig jaar werd er ruim 1,3 miljoen ton goederen verscheept via de noordelijke route. Dat is iets minder dan wat op een doorsnee dag via het Suezkanaal passeert. Het aantal schepen dat de noordelijke weg kiest, neemt echter toe. In 2012 voeren er 46 schepen via de IJszee.

De Russische overheid heeft het afgelopen jaar 393 vergunningen uitgevaardigd aan rederijen die via de IJszee wilden varen. De topman van de Russische ijsbrekersvloot, Valentyn Davydants, schat in The Financial Times dat hij binnen tien jaar enkele duizenden schepen zal begeleiden door de IJszee. Hij hoopt dat op deze manier de haven van het Noord-Russische Moermansk weer zal opleven als transportknooppunt. Vooral omdat de haven van Rotterdam nog zes dagen langer varen is. De infrastructuur in Moermansk en het achterland is echter niet optimaal. Het transport naar Europa zou de gewonnen tijd dan ongedaan maken. Daarom zullen de meeste vrachtschepen met consumentengoederen nog steeds naar Rotterdam of andere Europese havens varen.

Bij Cosco, de eigenaar van de Yong Sheng, zijn ze in ieder geval optimistisch over de toekomst van deze nieuwe maritieme route. Het staatsbedrijf noemt het al de ‘Gouden Handelsweg’. De Chinese overheid zet dan ook vol in op deze noordelijke route. De staat heeft zich zelf uitgeroepen als ‘een dichtbij de noordpool gelegen staat’, om zich te kunnen mengen in de discussie van de Arctic Council. Dat is een intergouvernementele organisatie die de regelgeving probeert te coördineren omtrent het Noordpoolgebied.

Ook IJsland probeert er munt uit te slaan. De regering werkt samen met het havenbedrijf van het Duitse Bremen om een nieuwe poolhaven in IJsland op te richten en aan te leggen. Momenteel vindt er een studie plaats naar de haalbaarheid.