Het kon niet groot genoeg. En toen kwam de crisis

De binnenvaart kampt met „ontwrichtende overcapaciteit” Vooral de eigenaren van grote schepen zitten diep in de problemen Failliete schippers kopen voor een lager bedrag hun oude schepen terug

Driekwart van de eigenaren van grote schepen heeft betalingsproblemen, zegt de Binnenvaart Branche Unie.
Driekwart van de eigenaren van grote schepen heeft betalingsproblemen, zegt de Binnenvaart Branche Unie. Foto Flip Franssen

Redacteur Transport & Logistiek

Ze heette Gesina Maria en was een flinke dame. 135 meter lang, 11,45 meter breed. Met haar twee Mitsubishi motoren – samen meer dan 2.500 pk – kon ze wel 4.038 ton lading aan, of 256 zeecontainers. Haar tweelingzusje heette Adriana Maria.

Maar de zusjes zijn niet meer. Gesina vaart tegenwoordig rond als Vivadero-R, Adriana heet nu Beaufort. Het bedrijf dat de twee gloednieuwe schepen exploiteerde, TR Scheepvaart, ging begin dit jaar failliet. Het tekent de slechte financiële situatie waarin de sector verkeert.

De Nederlandse binnenvaart is een kleine bedrijfstak. De sector telt zo’n 3.650 bedrijven. Driekwart daarvan is een familiebedrijf met één of twee schepen.

Aan het begin van dit millennium kon er plotseling veel geld worden verdiend. De transportstromen namen toe, de vrachttarieven stegen al jaren en van de geplande Tweede Maasvlakte werden gouden bergen verwacht. Het was, kortom, dé tijd om te investeren.

Binnenvaartschepen hebben echter een lange levertijd. Maanden, soms zelfs jaren. Daar wilden schippers niet op wachten. Hoe sneller ze een groter schip zouden hebben, hoe sneller het geld zou binnenstromen.

Tweedehands schepen werden opeens populair. De prijs steeg mee en de opbrengst werd door de verkoper in een groter schip gestoken. Door de groeiende vraag werden ook nieuwbouwschepen fors duurder.

In Ridderkerk maakte Wim Onderdelinden de gekte van dichtbij mee. Hij is directeur van administratiekantoor Abri en zag hoe zijn klanten schepen aan elkaar verkochten. „In een maand tijd zat er zo een paar ton bovenop.” Er was geen bank die moeilijk deed over de financiering van de miljoenen kostende schepen, zegt hij.

Maar toen brak de crisis uit. In september en oktober 2008 stokte de wereldwijde goederenstroom. De vrachttarieven daalden met wel 40 procent. Bijna vijf jaar later zijn de problemen nijpend. Economen van ING slaan in een recent rapport alarm. De grootste zorg is de „ontwrichtende overcapaciteit” die is ontstaan door de koopwoede van voor de crisis.

De eigenaren van grote schepen voor grondstoffen of containers hebben de meeste problemen. Tussen 2002 en 2007 is „gigantisch geïnvesteerd” in schepen met een lengte van meer dan 86 meter, zegt Erik van Toor van de Binnenvaart Branche Unie. Volgens hem heeft wel driekwart van de eigenaren van grote schepen betalingsproblemen. In totaal gaat het om zo’n 1.100 schepen. Wim Onderdelinden beaamt dat. „Bij driekwart van de grote schepen is de schuld groter dan de waarde van het schip.”

Toch liggen de schepen niet aan de ketting. Banken verlenen vaak uitstel van aflossing, bevestigt de Rabobank, veruit de grootste ‘binnenvaartbank’. De reden dat banken soepel omgaan met de schippers is dat een reeks faillissementen de problemen zou verergeren. Als een schip failliet wordt verklaard en voor een lager bedrag wordt geveild, kan de koper er tegen lagere kosten mee gaan varen. Andere schippers verliezen dan vracht en raken dieper in de sores. „Iedereen vreest een neerwaartse spiraal”, zegt directeur Leen van Waardenberg van administratiekantoor Wave in Zwijndrecht, dat zo’n 250 binnenvaartschippers bijstaat. „Een failliet schip komt als een boemerang terug.”

Ook de Gesina Maria en Adriana Maria werden na het faillissement van hun eigenaren verkocht, met toestemming van ABN Amro. De bank had de eigenaren een hypotheek van 16,8 miljoen euro verstrekt. Maar hierover is veel ophef ontstaan doordat de twee schepen werden verkocht – voor 3,8 en 3,4 miljoen euro – aan twee andere bv’s van dezelfde eigenaren: Martien Roelofs en Jan Buijks. Zij gaven de schepen een nieuwe naam en gingen er weer mee varen.

Toeleveranciers bleven gedupeerd achter, onder wie Arie Koedood van afbouwwerf Koedood Dieselservice uit Hendrik-Ido-Ambacht. „Ik voel mij enorm belazerd, ik ben maanden aan het lijntje gehouden”, zegt hij. Koedood noemt de gang van zaken een slecht voorbeeld voor „de hele binnenvaart”. „Er zijn heel veel ondernemers die letterlijk dag en nacht varen om het hoofd boven water te houden. Die hebben er nu twee goedkope concurrenten bij.”

Martien Roelofs stelt dat hij moest „redden wat er te redden viel”. Jan Buijks zegt dat zij „met toestemming van de bank” de schepen hebben teruggekocht. „Volkomen legaal.” Hij erkent dat hij nu minder financieringskosten heeft voor dezelfde schepen. „Nu komt het beter uit, zo is het wel.”