Machinist wordt wel heel snel de zondebok

Bij het onderzoek naar de treinramp bij Santiago de Compostela spelen veel grote politieke en economische belangen. Wordt dit een doofpot?

De machinist van de trein die woensdag in Galicië verongelukte, heeft gisteren voor het eerst zijn versie van de gebeurtenissen gegeven. Tegen de rechter in Santiago de Compostela biechtte hij in een bijna twee uur durend verhoor op „een vergissing te hebben begaan”. Hij waande zich op een eerder deel van het traject, waardoor zijn semihogesnelheidstrein veel te hard een scherpe bocht inreed. De trein crashte en 79 personen kwamen om.

Garzón werd voorlopig op vrije voeten gesteld, maar blijft verdacht van ‘dood door professionele onachtzaamheid’. Maar niet voor iedereen in Spanje is Garzón de hoofddader. Althans: in ieder geval niet de enige.

Een deel van de publieke opinie vindt dat hij tot zondebok wordt gemaakt. Politici en betrokken autoriteiten zouden zijn rol uitvergroten om hun eigen falen te verbloemen. Ze zouden de rampen willen wijten aan een menselijke fout (‘roekeloos rijgedrag’) om gebreken aan veiligheidssystemen of spoor te verhullen. Om de politiek verantwoordelijken vrijuit te laten gaan en de miljardenbelangen van Spanje’s HSL-industrie te beschermen.

Een groot deel van het traject Madrid-Ferrol, waarop de ramptrein reed, is al uitgerust met het zogeheten ERTMS. Dit is een volautomatisch veiligheidssysteem, dat in Europa als het meest hoogwaardige geldt. Het volgt een trein via een constante verbinding. Zodra de computer merkt dat die te hard rijdt of om een andere reden een noodstop zou moeten maken, kan het systeem de trein automatisch laten afremmen.

Ook op de tachtig kilometer tussen Ourense en Santiago, waar het ongeluk plaatsvond, is dit ERMTS geïnstalleerd. Maar het kan hier nog niet worden gebruikt worden door de woensdag ontspoorde Alvia. Deze semihogesnelheidstrein maakt hier nog gebruik van het minder geavanceerde en oudere ASFA-systeem. Dit waarschuwt de machinist met licht- en geluidsignalen in de cabine als hij te hard gaat. Het kan alleen automatisch remmen als de trein harder dan tweehonderd kilometer gaat of een rood sein negeert.

Collega-machinisten stellen dat deze mix van systemen om problemen vraagt. Een van hen verklaarde tegen de lokale Voz de Galicia: „We ontkennen niet dat hij te hard ging. Maar we moeten niet vergeten dat er gebreken in het veiligheidssysteem zitten. Als die er niet waren geweest, was er helemaal niks gebeurd.”

Regering, staatsspoorbedrijf Renfe en railbeheerder Adif wijzen echter steeds duidelijker in Garzóns richting. De Adif-topman stelde dat Garzón ruim voor de rampbocht had moet beginnen met afremmen. „Dit is zijn taak, anders zou hij wel een gewone passagier zijn geweest.” Ook regeringsgezinde kranten als Abc en La Razón zetten Garzón al neer als schuldige.

Het voedt het idee dat een doofpotoperatie in gang is gezet. Dat zou niet voor het eerst zijn. Galiciërs herinneren zich de milieuramp met de olietanker Prestige, die in 2002 voor hun kust in tweeën brak. Het proces hierover wordt momenteel gevoerd, maar zonder dat politici terechtstaan – ondanks hun flagrante fouten bij de rampbestrijding.

Ook een ongeluk met de metro van Valencia wordt afgestoft. In 2006 vielen daarbij 43 doden toen een metro veel te snel een bocht inging en ontspoorde. Autoriteiten weten dit aan menselijk falen van de bestuurder. Maar critici wezen op het verouderde veiligheidssysteem en de bocht, die al langer bekend stond als gevaarlijk. De machinist overleed bij dit ongeluk; verder vertoont het veel overeenkomsten met dat van woensdag.

Onderzoek van justitie en een parlementscommissie liep destijds op niets uit. Pas nadat journalisten dit voorjaar onthulden dat het Valenciaanse metrobedrijf informatie achterhield, besloot het Openbaar Ministerie het onderzoek te heropenen.

Rond de treinramp in Santiago spelen ook grote economische belangen. De verongelukte trein reed op een traject dat deels is klaargemaakt voor de AVE, de Spaanse versie van de HSL, die spoedig ook tussen Galicië en Madrid moet gaan rijden. Spanje legde de afgelopen twintig jaar het uitgebreidste HSL-netwerk van Europa aan. In de invloedrijke industrie van trein- en spoorbouwers en toeleveranciers werken achttienduizend mensen.

In de bedrijfstak ging vorig jaar 4,8 miljard euro om, waarvan zestig procent in het buitenland werd verdiend. Spaanse bedrijven zijn betrokken bij de aanleg van HSL-netwerken in Saoedi-Arabië en Kazachstan en zijn in de race voor miljardencontracten in Brazilië, de VS en Rusland. De HSL-bouw is een zeldzaam lichtpuntje in deze crisistijd. Het ongeluk in Santiago, dat de hele wereld overging, kan duur uitpakken.

Renfe benadrukt dat het ongeluk niet plaatsvond met de AVE. Formeel klopt dat: het ging om de semihogesnelheidstrein Alvia, die – weliswaar net komend van een stuk AVE-spoor – op regulier spoor reed. Voor Renfe is dit cruciaal. Het staatsbedrijf biedt mee om de HSL tussen Rio de Janeiro en São Paulo te bouwen. De Brazilianen sluiten echter bedrijven uit die de afgelopen vijf jaar een ongeluk hadden op een HSL-netwerk.