Bedrijfsmodel KLM is verheven tot nationaal belang

De samenwerking van Schiphol en KLM wordt al langer gevolgd door de kartelwaakhond ACM. „Het is een schimmig onderonsje.”

Vrijdag was het de drukste dag van het jaar op Schiphol. Bijna 180.000 passagiers vertrokken of kwamen aan op de luchthaven. Foto Olivier Middendorp

en

Bij de KLM zijn ze behoorlijk zenuwachtig over het onderzoek van de mededingingsautoriteit. „Het wordt een gewoon bezoekje hoor”, zegt de woordvoerder op woensdag. „De ACM heeft gewoon een paar nadere vragen.”

Afgelopen donderdag meldden inspecteurs van de Autoriteit Consument en Markt (ACM) zich op het hoofdkantoor van de KLM in Amstelveen. Eerder ging de kartelwaakhond al langs bij de directie van luchthaven Schiphol. De ACM wil meer weten over de vergaande afspraken die de KLM met de luchthaven heeft gemaakt. Mogelijk worden daarmee andere luchtvaartmaatschappijen buitenspel gezet, zo denkt de ACM: „Als toezichthouder controleert ACM of Schiphol en KLM zich aan de mededingingswet hebben gehouden.”

Dat Schiphol afspraken maakt met zijn grootste klant is op zich niet zo vreemd. Ruim 60 procent van alle vluchten die vertrekken vanaf de nationale luchthaven worden uitgevoerd door Air France-KLM. Maar dit keer gaat de samenwerking zó ver dat de vrije markt in het geding lijkt.

Andere luchtvaartmaatschappijen beklagen zich luidkeels over de overeenkomst. „Een schimmig onderonsje tussen de KLM en Schiphol”, zegt directeur Steven van der Heijden van ArkeFly. „De nationale luchthaven wordt in zijn geheel gereserveerd voor de KLM.”

De concurrenten van de KLM zijn al langer gefrustreerd. In het verleden waren de KLM en de Schiphol altijd twee handen op één buik. Maar in de afgelopen jaren verschenen er steeds meer barstjes in het eens zo gelukkige huwelijk. KLM-topman Peter Hartman maakte zich openlijk boos over de avances die Schiphol-directeur Jos Nijhuis maakte naar concurrenten. Hartman wond zich op over de ‘onnodige’ investeringen die Schiphol had gepland om maatschappijen als EasyJet en Emirates meer ruimte te bieden. En Hartman was nog nijdiger over de verhogingen van de luchtvaarttarieven die nodig waren om die investeringen te betalen. In februari 2012 eiste Hartman zelfs het vertrek van Nijhuis. „Wij zeggen het vertrouwen op”, zei de KLM-topman in de Telegraaf.

De Rijksoverheid schrok daarvan. Voormalig staatssecretaris Joop Atsma (CDA) besloot een relatietherapeut in te huren. De commissie ‘Shared Vision’, onder leiding van oud PvdA-minister Hans Alders, kwam tot nieuwe aanbevelingen. Voortaan zou er voldoende ‘draagvlak’ moeten zijn voor de verhogingen van de tarieven door Schiphol. De luchthaven – aandeelhouder: de Staat – zou niet moeten streven naar een onredelijk rendement. En de KLM zou zeggenschap moeten krijgen over de manier waarop de luchthaven de luchtvaartgelden investeert. „Afspraken die wel eens in strijd zouden kunnen zijn met het mededingingsrecht”, zegt Steven van der Heijden van ArkeFly daarover.

Oud-minister en voormalig commissaris van de Koningin Hans Alders wist waar hij aan begon. Onder zijn leiding werd er jarenlang gesproken over de toekomst van Schiphol. De uitkomsten van de ‘Tafel van Alders’ werden in 2008 omgezet in een advies aan het kabinet. Volgens Alders kon het aantal ‘vliegbewegingen’ op Schiphol groeien tot 510.000 per jaar. Extra capaciteit zou kunnen worden gevonden op de lokale luchthavens van Lelystad en Eindhoven. De adviezen werden overgenomen in de Luchtvaartnota die toenmalig staatssecretaris Joop Atsma in 2009 naar de Kamer stuurde.

KLM-concurrenten als easyJet en Arkefly ergerden zich toen al mateloos aan de nota. Want het zou vooral de KLM zijn die gebruik mocht maken van de capaciteit op ‘mainport’ Schiphol. Terwijl EasyJet, Corendon en ArkeFly zouden moeten uitwijken naar Lelystad of Eindhoven. Geen aantrekkelijk vooruitzicht, zegt Steven van der Heijden van ArkeFly. „Lelystad is slecht bereikbaar. Je kunt er ’s nachts niet vliegen. En de baan is te kort voor grotere toestellen, zoals onze 767’s.”

Maar de luchtvaartnota kwam niet uit de lucht vallen. Schiphol heeft zijn huidige status in belangrijke mate te danken aan de KLM. Al in de jaren tachtig realiseerde de Koninklijke Luchtvaartmaatschappij zich dat de Nederlandse thuismarkt te klein was. In 1989 tekende KLM een samenwerkingovereenkomst met North-West Airlines (tegenwoordig Delta), waarbij de inkomsten op de belangrijke route over de Atlantische Oceaan werden verdeeld.

Dankzij dit soort samenwerkingsverbanden groeide Schiphol uit tot een belangrijke tussenstop tussen de Amerikaanse Oostkust en de rest van de wereld. Anno 2013 is ‘mainport’ Schiphol de vierde luchthaven van Europa. Inwoners van Wenen of Stockholm vliegen vaak eerst naar Amsterdam voordat ze door kunnen naar New York of Washington.

Door KLM is Schiphol, om een Engelse luchtvaarteconomische term te gebruiken, een hub geworden: een knooppunt waar internationale vliegverbindingen samen komen. Transfers, passagiers die in Amsterdam overstappen voor een volgende vlucht, vormen een zeer belangrijke groep klanten van zowel de KLM als Schiphol. En het belang van die transferpassagier reikt verder dan de kop koffie die ze in Nederland kopen. „Schiphol, met zijn hoogwaardige netwerk van verbindingen en de Nederlandse luchtvaart zijn van groot belang voor de maatschappelijke en economische ontwikkeling van Nederland”, schrijft het kabinet in de luchtvaartnota van 2009.

Geen wonder dat de hub-functie van Schiphol tot kabinetsbeleid is verheven. Alleen dankzij de relatief grote aantallen transferpassagiers – bijna 21 miljoen in 2012 – kan Schiphol een mainport blijven. Het grote netwerk van KLM, dat zijn passagiers op Schiphol verzamelt en dan weer verder vervoert, is daarbij onmisbaar. Het businessmodel van KLM is daarmee verheven tot nationaal belang.

Deze mantra wordt herbevestigd in een document waarin de uitgangspunten van de hernieuwde samenwerking tussen de KLM en Schiphol is vastgelegd. „De focus ligt op een uitgebreid netwerk van bestemmingen dat Nederland verbindt met belangrijke economische, politieke en culturele centra in Europa en de rest van de wereld, voor zowel zakelijke als leisure passagiers”, staat er in het stuk –‘essentiële elementen van de mainport’. Daarna staat nog een korte volzin: „Deze bestemmingen worden in hoofdzaak bediend door KLM en partners.”

Zo’n uitspraak alleen is al genoeg om de de concurrenten van de KLM de gordijnen in te jagen. Maar het onderzoek van de ACM gaat waarschijnlijk verder. In zijn rapport meldt Hans Alders dat de KLM en Schiphol nadere afspraken hebben gemaakt over de besteding van de luchtvaarttarieven die de luchthaven in rekening brengt. Die projecten zijn echter commercieel vertrouwelijk, en worden niet bekend gemaakt. Wat wel bekend is, is de afspraak dat investeringen ten goede moeten komen aan de hub-functie van Schiphol en het netwerk van KLM. De nieuwe A-pier voor KLM-toestellen is daar een voorbeeld van. De uitbreiding van de H-pier voor budgetmaatschappijen – een grote wens van de prijsvechters – zal minder hoog staan op de prioriteitenlijst.

Dat roept de vraag op of dit allemaal nog wel mag. In theorie moet Schiphol goede service bieden aan álle carriers. Maar in de voorstellen van de commissie-Alders krijgt de KLM directe invloed op het investeringsbudget – dat niet alleen door Schiphol, maar ook door andere luchtvaartmaatschappijen wordt opgebracht. Bovendien werd afgesproken dat nieuwe verbindingen het netwerk van KLM niet mogen schaden en de verhouding tussen KLM en de andere maatschappijen ongeveer gelijk moet blijven.

De Mededingsautoriteit volgt de ontwikkelingen ook met argusogen, zo blijkt. Al eind vorig jaar stuurde de ACM een brief naar Hans Alders, waarin werd gewaarschuwd voor „mededingingsrisico’s”. In mei volgde een tweede waarschuwingsbrief, aan het ministerie van Infrastructuur – dat direct bij de onderhandelingen betrokken was.

De commissie-Alders tilde er niet al te zwaar aan. „Vanuit het perspectief van de regelgeving voor de mededinging”, zo wordt er in het rapport gesteld over de samenwerking tussen het Rijk, KLM en Schiphol, is er „geen bezwaar”.

Maar dat valt nog te bezien. „Wij proberen nu feitelijk vast te stellen wat KLM en Schiphol exact gaan doen”, zegt een woordvoerder van de ACM. „Dat was ten tijde van de gesprekken met de heer Alders nog niet duidelijk.”