Wegen vol hobbels, gaten in de brug

De grootste economie ter wereld wordt gefrustreerd door de soms deplorabele infrastructuur. De Bay Bridge is een schrijnend symbool: nieuwe schroeven blijken niet eens bestand te zijn tegen de autodruk.

De Golden Gate Bridge (achter) is bekend, de Bay Bridge is een verkeersader. Hier op een rustig moment; in de spits duurt de overtocht met gemak een uur. Foto HH

san francisco. - Schepen met tientallen hijskranen dobberen langs de Bay Bridge, over de baai van San Francisco, als cheerleaders van de vooruitgang. Aan de oostkant van de vervallen Bay Bridge, die San Francisco verbindt met Oakland, is een tweede brug verrezen. Zeshonderd meter lang en veel eleganter dan de bonkige, stalen brug naast zich, uit 1936. Een witte toren van vijftig meter hoog is het pronkstuk van de nieuwe brug, het lelijke zusje van de bekendere Golden Gate Bridge. Voor de economie van de stad is de Bay Bridge veel belangrijker. Elke dag rijden er 280.000 auto’s overheen. Het is dé verkeersader van noord-Californië – en een symbool van de soms deplorabele staat van de infrastructuur van de grootste economie ter wereld.

Alleen: De oude brug is helemaal niet toegerust op zoveel reizigers. Het benedendek, waar volgens het oorspronkelijke ontwerp treinen hadden moeten rijden, is een vijfbaansweg naar Oakland geworden. De auto’s op het bovendek rijden naar San Francisco. Het verkeer staat vrijwel de hele dag vast, zegt ingenieur Mike Kincaid. Namens de landelijke vereniging van ingenieurs (ASCE) brengt hij de veiligheid van de infrastructuur in Californië in kaart. „Het is onverantwoord dat dit zo lang moet duren.”

Een ambitieus renovatieproject moet de Bay Bridge veiliger en sneller maken. Al sinds 2002 werkt Californië aan een nieuwe oostzijde, die wordt als de gevaarlijkste gezien. Bij een aardbeving in 1989 stortte een deel van de brug in. De staat Californië, San Francisco en Oakland en private partijen hebben 6,5 miljard dollar in de renovatie gestoken. Het is daarmee het grootste verkeersproject uit de geschiedenis van de economische zo belangrijke staat. Als de brug af is, wordt de stalen brug uit 1936 afgebroken.

Halverwege de Bay Bridge ligt een eilandje. Rachel Adams stuurt haar auto van de brug af en rust hier even uit. Ze rijdt elke dag op de Bay Bridge, omdat ze naar haar hulpbehoevende zus in Oakland moet. Maar ze vindt het doodeng. „Ik denk altijd: dit gevaarte kan zo instorten. Ik ben net zo oud als de brug. In de loop der tijd krijgen mensen slijtage, maar staal ook.”

De bouw gaat allerminst soepel. Keer op keer wordt oplevering van de brug uitgesteld. Het benodigde geld moest bij elkaar worden geschraapt. Alleen door een groot deel van de bouw uit te besteden aan goedkopere aannemers uit China ging het project niet failliet.

De oplevering staat nu voor september gepland. De laatste tegenslag draait rond de circa honderd grote schroeven die de brug moeten beschermen bij een zware aardbeving. Bij een test bleken meer dan dertig niet bestand tegen de druk. Een oplossing is nog niet verzonnen.

De partijen staan nu voor een dilemma, zei onlangs voorzitter Amy Rein Worth van de Metropolitan Transportation Organisation, een organisatie die belast is met de bouw: de oplevering uitstellen, of de gebreken negeren. Uitstel vindt ze gevaarlijk, want de brug moet bestand zijn tegen een grote aardbeving.

Met pijn en moeite weet Californië één brug uit de jaren dertig te vervangen. Maar de werkelijke nood is nog veel hoger, zegt ingenieur Mike Kincaid. „Het beeld is dramatisch, maar dat heb je al wel door als je zelf over de hobbelige wegen en onveilige bruggen rijdt.”

Ruim vierduizend bruggen, 12 procent van alle bruggen in de staat, is zwaar verouderd. Bijna drieduizend bruggen, waaronder de Bay Bridge, vertonen ernstige gebreken, die de veiligheid van weggebruikers in gevaar kunnen brengen. Meer dan tweederde van alle wegen is in „slechte tot zeer slechte staat”. Wegen zijn hobbelig, asfalt is vergaan, er zitten gaten in de weg.

Kincaid zegt dat Californië niet uniek is: overal in de Verenigde Staten is de infrastructuur verwaarloosd. Een weg of een brug kan maar een jaar of dertig mee. „Zolang het goed gaat, maakt niemand er geld voor vrij, er is altijd iets anders wat belangrijker is.”

Net als deze brug is het grootste deel van de bruggen en snelwegen in de VS gebouwd in de jaren vijftig, toen het Amerikaanse Congres toestemming gaf voor de bouw van een omvangrijk snelwegennetwerk, de Interstates. De Amerikaanse economie profiteerde enorm van het efficiënte netwerk. „Maar”, zegt Kincaid, „sindsdien zijn die wegen niet bijgehouden. Het wordt duurder naarmate we langer wachten. Het achterstallige onderhoud loopt op.”

In 2009 maakte president Barack Obama nog ruim 50 miljard dollar vrij voor onderhoud aan de infrastructuur. Het leverde banen op, Obama zag het als investering in de kwakkelende economie. Inmiddels wordt er nauwelijks meer geld voor vrijgemaakt. Volgens de Amerikaanse regering is er jaarlijks twintig miljard dollar nodig om het verval van wegen en bruggen bij te kunnen houden. Er wordt circa dertien miljard uitgegeven.

De Bay Bridge van San Francisco is voorlopig het laatste monsterproject in de VS, denkt ingenieur Mike Kincaid. „Onze economie hangt af van de infrastructuur. Maar er is pas politieke wil om iets te doen als het eens echt helemaal misgaat.”