Duizenden euro's armer, maar hij wordt nooit piloot

Jonge piloten betalen fors om vlieguren te mogen maken bij een luchtvaartmaatschappij Door die ervaring hopen ze een baan te krijgen „Het is een belachelijke constructie”

Geld betálen om te werken, in plaats van ontvangen. Dat is een wel heel slechte deal, maar de 28-jarige Maurice Lapré deed het. Hij wilde vliegen. Zo graag, dat hij na zijn afstuderen 35.000 euro betaalde om bij een luchtvaartmaatschappij in Turkije vijfhonderd vlieguren te mogen maken. Een goede investering, dacht hij. Hem was verteld dat hij na die vlieguren bij de luchtvaartmaatschappij, Freebird Airlines, mocht blijven werken. Maar dan voor geld.

Dat kon niet. En die vijfhonderd vlieguren bleven steken op honderdvijftig. Een baan als piloot vond hij niet. Nu werkt Lapré als consultant in de IT. Met een schuld van bijna 200.000 euro. „Luchtvaartmaatschappijen hebben het nou eenmaal voor het zeggen”, zegt Lapré. Hij praat rustig, met zachte stem. „Maar eigenlijk was het een belachelijke constructie.”

Een pay to fly-programma, heet die constructie in vliegjargon. Jonge afgestudeerde piloten betalen een bedrag tussen de 25.000 en 40.000 euro om vlieguren te mogen maken bij een luchtvaartmaatschappij. Meestal vijfhonderd. En meestal volledig onbetaald. In sommige gevallen, zoals bij Lapré, mogen ze voor dat geld ook hun typerating halen. Dat is de bevoegdheid om een bepaald type vliegtuig te mogen besturen, bijvoorbeeld een Boeing 747 of een Airbus 320 – tot een paar jaar geleden werd dat nog standaard door de luchtvaartmaatschappij betaald.

Een gewiekste manier om geld te verdienen, vindt de Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers (VNV). „Personeel is op deze manier geen kostenpost, maar een bron van inkomsten”, zegt voorzitter Steven Verhagen. „Vaak wordt er een baangarantie gegeven, waardoor zo’n programma een nuttige investering lijkt. In de praktijk blijkt die garantie vaak niet geldig.”

Vlieguren verkopen

In Nederland zijn ruim duizend jonge werkloze piloten, op een totale pilotenpopulatie van vijfduizend. Zeker één op vijf zit dus thuis. Met een gemiddelde schuld van 150.000 euro, volgens de VNV. De banen díe er zijn, gaan naar de vliegers met ervaring. Hoe meer uren in de lucht, hoe beter. En ervaring in de cockpit, die is dus te koop.

Hoeveel Nederlandse piloten jaarlijks aan zo’n programma deelnemen, is niet bekend. Dat het er steeds meer worden vanwege het gebrek aan échte banen, staat volgens de VNV wel vast. Ook zijn er volgens de beroepsvereniging steeds meer luchtvaartmaatschappijen die van de constructie gebruikmaken – marges staan wereldwijd onder druk, dus iedere vorm van kostenbesparing is welkom. Hoewel traditionele luchtvaartmaatschappijen als KLM ook slechte resultaten boeken, laten die starters niet betalen om hun eerste vlieguren te laten maken. Het zijn, voor zover bij de VNV bekend, alleen de goedkope vliegmaatschappijen die vlieguren ‘verkopen’.

Lapré, die een carrière als piloot heeft opgegeven, kan vrijuit zijn mening geven – voor hem staat er niks meer op het spel. Afgestudeerde piloten die nog wel willen vliegen, zijn bang dat hun naam in de krant hun carrière schaadt. Op voorwaarde van anonimiteit wil een Nederlandse piloot die nu deelneemt aan een pay to fly-programma wel praten.

Deze jonge vlieger betaalt zo’n 30.000 euro voor vijfhonderd vlieguren bij een Europese maatschappij. Een baangarantie zit niet eens in het pakket. Deelname gaat eigenlijk tegen zijn principes in, zegt hij. Maar ja. Op alleen principes stijg je niet op. En dat weet deze anonieme twintiger ook. „Ik doe het toch maar, dacht ik, anders kom ik zéker nooit aan werk.” Bij de hoge kosten probeert hij niet te veel stil te staan. Liever redeneert hij pragmatisch: „Mijn schuld was toch al hoog.” Zo’n 170.000 euro, inmiddels.

Veel geld. Dat de investering zich soms wél uitbetaalt, bewijst de 25-jarige Ricardo Carlier. Hij betaalde vorig jaar 30.000 euro voor vijfhonderd vlieguren bij de Indonesische luchtvaartmaatschappij Lion Air – hij was toen al een jaar werkloos. Daarnaast was hij 25.000 euro kwijt aan levensonderhoud. Dat gaat natuurlijk vrij hard, zo zonder salaris. Carlier lacht er nu om. „Gelukkig is Indonesië een goedkoop land.” Inmiddels heeft hij inderdaad een betaald contract bij Lion Air. Én een schuld van 185.000 euro. „Ik heb er geen spijt van, ik vlieg nog steeds.”

Constructie verbieden?

Als de piloten eenmaal een baan hebben, begint het grote afbetalen, dat jaren duurt. Per land en luchtvaartmaatschappij verschillen de salarissen sterk. Zo verdient Carlier bij Lion Air een nettosalaris van 3.000 euro. Zoals in alle beroepen gaan meer ervaren piloten meer verdienen. Een piloot met tien jaar ervaring verdient grofweg het dubbele.

De Vereniging van Nederlandse Verkeersvliegers raadt jonge piloten af aan pay to fly-programma’s deel te nemen. Sterker nog, als het aan de beroepsvereniging ligt, wordt het verboden. „Luchtvaartmaatschappijen presenteren de programma’s vaak als opleiding”, zegt voorzitter Verhagen. „Maar in werkelijkheid laten ze afgestudeerde, bevoegde piloten tegen betaling commerciële vluchten vliegen.” Misbruik, vindt Verhagen. „Dat moeten ze eigenlijk collectief niet accepteren.”

Een verbod is onwaarschijnlijk – dat weet de VNV ook. Wel is staatssecretaris Wilma Mansveld (Infrastructuur & Milieu, PvdA) met de vliegopleidingen in gesprek over maatregelen om de arbeidsmarkt voor piloten te verbeteren en de financiële risico’s te verkleinen. Over de pay to fly-programma’s schreef Mansveld in april in een brief aan de Tweede Kamer dat het aan de piloten zelf is „om te bepalen of de mogelijk sterkere positie op de arbeidsmarkt hem de extra investering waard is”. Piloten zijn oud en wijs genoeg om zichzelf te redden, met andere woorden.

Op de vraag of hij spijt heeft, is oud-piloot Maurice Lapré even stil. Een vliegtuig besturen is „machtig”, zegt hij dan. Nog steeds heeft hij de uitzichten hoog in de lucht goed op zijn netvlies. Eindeloze hemels, in alle kleuren. En dan al die techniek in de cockpit: een jongensdroom. Als Lapré over vliegen praat, beginnen zijn donkere ogen een beetje te glimmen.

Maar eerlijk? Nee. Liever had hij al dat geld natuurlijk niet uitgegeven. Eerst was Lapré boos. Op de Turkse luchtvaartmaatschappij waar hij ondanks alle afspraken tóch niet kon werken. Op de vliegschool die voor hem regelde dat hij in Turkije terecht kon. Op zijn bank, ABN Amro, die hem al die duizenden euro’s leende om het allemaal te kunnen doen.

Nu heeft hij er vrede mee, zegt hij. „Ik ben een nieuw leven aan het opbouwen. Ik kan meer dan vliegen.”