Storingen in de ooit zo trotse ondergrondse

De metro van Moskou, de rijk versierde marmeren trots onder de Russische hoofdstad, had haast nooit last van storingen. In de afgelopen tien jaar werd er 29 keer een oponthoud gemeld als gevolg van een technisch defect. Een wonder van stabiliteit, vergeleken met het spoor in Nederland bijvoorbeeld. De ondergrondse vervoert zeven miljoen passagiers per dag. Tijdens de spits rijdt er op iedere lijn een recordaantal van veertig ondergrondse treinen per uur, een per anderhalve minuut.

Maar deze maand lag de metro ineens vier keer stil. Gisteren nog, op de grijze lijn van noord naar zuid (het metroschema is een kleurig spinnenweb). Een kapotte wagon blokkeerde het spoor. Passagiers werden bovengronds gedirigeerd. Net als vorige week, toen hetzelfde gebeurde elders op dezelfde lijn.

Op de rode lijn (de oudste, uit 1935) brandden op 5 juni tijdens de ochtendspits twee kabels door. Passagiers moesten door de rokerige tunnel lopen. Circa honderd mensen zochten medische hulp, vooral wegens benauwdheid. Die avond lag ook de grijze lijn weer stil. Twee dagen daarvoor was een machinist geëlektrocuteerd toen hij uitstapte op zijn eindhalte.

Is het toeval, of is er iets mis met het tot nog toe betrouwbare systeem? Gaat het de kant op de van de succesvolle rampenfilm Metro, die toevallig dit voorjaar in de bioscoop draaide? Daarin scheuren de verouderde metrowanden en stroomt de rivier de Moskva de ondergrondse binnen. Of zit het probleem in de karretjes?

Wagonfabriek Metrowagonmasj, gevestigd in een voorstad van Moskou, kreeg een boete van 140.000 euro, vanwege het eerste probleem op de grijze lijn. Een fout in een onderstel van een nieuw type trein, de Oka (genoemd naar de rivier), zou tot het oponthoud op die lijn hebben geleid.

Nieuwe metro’s rijden honderd kilometer proef voor ze op het echte netwerk mogen rijden. Dat wordt nu driehonderd kilometer. Maar dat kost drie keer zoveel tijd, terwijl dit jaar 342 Oka’s de plek van verouderde treinen moeten innemen. In de drie jaar erna worden er nog eens een kleine tweeduizend vervangen.

Tijdsdruk is een vaker genoemd probleem in de zwaar belaste ondergrondse, die nu 188 haltes telt. Een ex-machinist vertelde onlangs in Moskovski Komsomolets dat alle reparaties op het spoor plaatsvinden in een tijdsbestek van 2,5 uur, ergens tussen half twee en half zes ’s ochtends als de metro dicht is en het spoor vrij.

De kabels die doorbrandden op de rode lijn zouden al tien jaar geleden aan vervanging toe zijn geweest. De metro ontkende dit. Het hoofd transport van de gemeente Moskou verklaarde dat de kabel niet was versleten, maar verkeerd was bevestigd.

De veelgehoorde veronderstelling dat ‘die oude sovjettechniek’ nu uit elkaar begint te vallen, gaat voor de monitoringssystemen in elk geval niet op. Die zijn digitaal. In het metromuseum op halte Sportivnaja is wel een antiek bedieningspaneel te zien: in gebruik genomen in 1952, houdbaar gebleken tot 2010.

De 313 kilometer spoor die er nu onder Moskou ligt, werd gelegd in een tijdsbestek van 78 jaar. Over zes jaar moet het netwerk circa anderhalf keer zo lang zijn. Daarvoor worden nu bouwvakkers aangetrokken uit andere steden met een metro, niet alleen in Rusland maar ook in Wit-Rusland en Azerbajdzjan. In 2030 moet de metro er een volledige tweede ringlijn bij hebben. Aan de rand van Moskou komt de trein op steeds meer plekken boven de grond.

De tijd lijkt krap. De vraag naar machinisten is nu al groter dan het aanbod: in veel wagons hangen vacatures (alleen voor mannen, loon vanaf 1.200 euro per maand). Volgens de ex-machinist in Moskovski Komsomolets heeft de grote vraag tot gevolg dat er minder degelijk personeel wordt aangenomen, dat ook nog eens overuren moet draaien. Voor hem was dat reden ermee te stoppen.