Kruip-door-sluip-door in het luchtruim

Het Nederlandse luchtruim is vol. Dat leidt tot opstoppingen en onnodig omvliegen. Een nieuwe ‘luchtverkaveling’, waarover de Tweede Kamer dezer dagen beslist, moet ervoor zorgen dat er meer vliegtuigen in het luchtruim passen.

Nederland is tien minuten lang en vijf minuten breed, zeggen gevechtsvliegers als ze op twaalf kilometer hoogte gas geven. Maar in het gewriemel onder hen is de kortst mogelijke route zelden een rechte lijn. Passagiersvliegtuigen moeten van en naar Schiphol slalommen om andere verkeersstromen of dichtbevolkt gebied te ontwijken. Voor sportvliegtuigjes, die nog lager vliegen en alleen op zicht navigeren, is het zelfs kruip-door-sluip-door. De luchtmacht heeft vanouds haar eigen routes, vliegvelden, oefengebieden én verkeersleiders.

Door de fragmentatie en de drukte in een kleine ruimte bereikt het luchtruim de grenzen van zijn capaciteit. Daarom is een nieuwe inrichting nodig, die prioriteit geeft aan verkeer van en naar mainport Schiphol plus enkele regionale vliegvelden, zo heeft het kabinet vastgesteld in de eind vorig jaar verschenen Luchtruimvisie, waarover dezer dagen wordt beslist.

Op een heldere dag, met zicht van Texel tot Utrecht, geeft Barry Tang vanaf vliegveld Lelystad een rondleiding door het lagere luchtruim van Midden-Nederland. In het gewone leven is hij 747-piloot en instructeur bij de Martinair-vliegschool op Lelystad. Nu zit hij achter de stuurknuppel – eigenlijk meer een autostuurtje – van een Socata Trinidad, een eenmotorig propellervliegtuigje.

In een forse dwarswind trekt Tang op, om daarna wiegelend zijn koers te vinden. Rond het veld mag hij niet hoger vliegen dan 1.500 voet (500 meter), wat niet speciaal comfortabel voelt tussen de wieken van alle windmolens op Flevoland. Daarna is het plafond een kilometer hoog, om tot aan de Noordoostpolder weer te zakken tot 1.500 voet. Oostelijk afbuigend naar het ‘oude land’ vliegen we militair luchtruim binnen. Daar is de maximum vlieghoogte twee kilometer, maar er is ook een corridor voor gevechtsvliegtuigen. „Ze zien je echt wel”, zegt Tang geruststellend.

Over de blikkerende Randmeren en langs Muiden naderen we IJburg bij Amsterdam. Daar stuiten we op de imaginaire hoedendoos die om Schiphol staat. Verboden toegang. We buigen af naar het zuiden, steeds verder afdalend onder de aan- en uitvliegroutes van Schiphol. Meeuwen zeilen onder ons door. Net zo’n vliegtuigje als het onze flitst geluidloos maar pijlsnel op gelijke hoogte vanuit het niets voorbij. Als Tang door zou willen vliegen naar Rotterdam, moet hij dáár, wijst hij schuin naar beneden, nog verder zakken, om door een gangetje te kruipen.

Als we na een dik uur vliegen weer in Lelystad aan de grond staan, is het onmogelijk om het blauwe uitspansel nog anders te zien dan als een immens mozaïek in 3D.

Als het aan het kabinet ligt wordt de ‘hoofdstructuur’ in de lucht versimpeld tot drie grote sectoren. Allereerst een nieuw, trechtervormig stuk luchtruim boven Schiphol dat intussen ‘de omgekeerde bruidstaart’ wordt genoemd. Vanuit het hogere luchtruim kunnen lijnvluchten er rechtstreeks naar binnen glijden. Daaromheen komt een gebied dat de rest van Nederland omvat. Zo wordt het Schiphol-verkeer van het andere gescheiden. En ten derde komt er een zone rond Maastricht en Luik voor het complexe luchtverkeer door dat ‘vijflandenpunt’. Enorme stukken militair luchtruim, sinds de Koude Oorlog een gegeven, worden samengevoegd met het civiele luchtruim. De civiele en militaire verkeersleiding fuseren eveneens.

De Nederlandse ‘luchtverkaveling’ moet leiden tot minder omvliegen voor de grote luchtvaart. Dat scheelt – per vlucht – tijd, brandstof, CO2-uitstoot, decibellen en geld. Maar het betekent ook dat er netto meer vliegtuigen in de lucht passen; zo kan Schiphol blijven groeien tot de beoogde maximale capaciteit van 510.000 starts en landingen per jaar. „Het is de laatste optimalisering van het Nederlandse luchtruim, zei Paul Riemens, chef van Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL), kortgeleden op een congres. „Hierna is er geen ruimte meer als we alleen binnen onze grenzen blijven denken.”

In feite wordt nu al buiten de landsgrenzen gedacht. Want de luchtverkaveling is een bouwsteen van het ambitieuze EU-project dat nationale luchtruimen grensoverschrijdend geleidelijk moet stroomlijnen tot één Single European Sky (SES).

Neem de route Amsterdam-Zürich en terug, die KLM-Air France zes keer per dag vliegt. Door verplichte omwegen boven Frankrijk en Zwitserland is elke vlucht ruim 200 kilometer langer dan nodig. Dat betekent 455 uur extra vliegen per jaar en 3.000 ton extra CO2-uitstoot. Het is geen een uitzondering; de gemiddelde Europese vlucht is 50 kilometer te lang.

SES moet die plooien gladstrijken. In het hogere luchtruim kunnen vliegtuigen dan met minder restricties, en geholpen door nieuwe technologie, optimale routes (‘profielen’) vliegen. Dankzij betere communicatie tussen luchtverkeersleiders kunnen vliegtuigen bij vertragingen op de plaats van vertrek wachten, in plaats van dat ze in de lucht rondjes moeten draaien.

In de Verenigde Staten is dat proces al verder gevorderd. Daar is één verkeersleidingsorganisatie met 21 regionale controlecentra, tegen 47 organisaties en 58 regionale centra in Europa. Dat scheelt Amerikaanse luchtvaartmaatschappijen per jaar 5 miljard euro. Alleen al aan luchtverkeersleidingskosten is een Amerikaanse vlucht de helft goedkoper dan een Europese. „Als we willen concurreren moeten we eerst het verschil bijbetalen”, zegt Peter Hartman, scheidend KLM-directeur.

De prijs van fragmentatie was ook te zien tijdens de IJslandse vulkaanuitbarsting in 2010. Toen kostte het verdeelde Europese landen een week om de chaos door de aswolk te bezweren. Luchtvaartmaatschappijen, die toen miljoenen verloren, zijn daarom een groot voorstander van SES, dat in 2020 voltooid moet zijn. Maar het is niet vanzelfsprekend dat het lukt. EU-lidstaten die weigeren zeggenschap over hun nationale luchtruim op te geven frustreerden al keer op keer besluitvorming.

De luchtvaartmaatschappijen zijn zelf ook huiverig voor de hoge kosten die ze moeten maken voor de apparatuur die het vliegen van ‘vrije profielen’ mogelijk maakt, als die niet overal gebruikt kan worden. Ook de militaire luchtvaart, die nauwer wordt geïntegreerd met het civiele verkeer, en waar budgetten sowieso worden uitgeknepen, is er bezorgd over. „Anders dan onze civiele collega’s kunnen we zulke kosten niet terugverdienen door meer te vliegen”, zegt een hoge luchtmachtofficier.

Toch is de ‘bonus’ van SES enorm. Als het project nog eens tien jaar vertraagd zou worden, kost dat de Europese luchtvaarteconomie op termijn meer dan 200 miljard euro aan onnodige kosten en gemiste omzet.

Horizon voor de Nederlandse plannen is het jaar 2020. Maar om die te halen moet een aantal besluiten nu al worden genomen. Eén daarvan is de vraag of Lelystad een volwassen luchthaven kan worden, die tot 45.000 vluchten kan overnemen als Schiphol zijn uiterste capaciteit bereikt.

Kabinetten hebben die vraag al vier keer met ja beantwoord, maar de Raad van State heeft het besluit net zo vaak vernietigd, voor het laatst in 2011. De ene landingsbaan van Lelystad moet verlengd worden van 1.250 naar 2.100 meter, maar wanneer grote vliegtuigen die in gebruik kunnen nemen, is onzeker. Net als de vraag hoe de nieuwe routes rond Lelystad gaan lopen, en waar die geluidshinder geven, aldus de Raad.

Zonder nieuwe vluchten geen nieuwe baan, en omgekeerd. „De business case voor zo’n luchthaven zit in eenzelfde catch 22”, zegt Hans Heerkens, luchtvaarteconoom aan de Universiteit Twente. Je kunt maatschappijen niet dwingen van Schiphol naar Lelystad te verhuizen. Een hub (overstapluchthaven) wordt het sowieso niet. En om Lelystad aantrekkelijk te maken voor maatschappijen en passagiers moeten er vele tientallen miljoenen geïnvesteerd worden in terminals, verkeersleiding, een douanekantoor en betere bereikbaarheid. Maar in het huidige economische klimaat zijn zulke investeringen een blinde gok. „Ooit raakt Schiphol vol, en keert de wal het schip”, zegt Heerkens. „Maar als je tot dan wacht, ben je te laat.”

Oud-minister Hans Alders (PvdA), die in opdracht van opeenvolgende kabinetten probeert heikele luchtvaartkwesties weg te masseren, heeft vorige maand een ‘werkprogramma’ voor Lelystad gepresenteerd. De Tweede Kamer behandelt zijn kolossale to do-lijst op 12 juni.

Volgende week krijgt de Kamer alvast post van Alders. Dan wordt duidelijk of hij erin geslaagd is Schiphol en KLM-Air France hun slepende ruzie over tarieven te laten bijleggen (zie kader). Daarbij speelt mee dat Schiphol ook eigenaar is van het vliegveld Lelystad. KLM-dochter Transavia geldt als een belangrijke kandidaat om ooit vanaf Lelystad te vliegen. Samenwerking tussen de twee is cruciaal. Eind dit jaar moet er zicht zijn op een ‘Raad van State-proof’ besluit.

Juist rond Lelystad komen de knelpunten en dilemma’s van het nieuwe luchtvaartbeleid samen. Het ziet er hoe dan ook niet naar uit dat de general aviation (GA) van de luchtverkaveling zal profiteren. In Nederland zijn er tegen de 3.000 sportvliegtuigjes en zakentoestellen, helikopters, ultralights, zweefvliegers en ballonvaarders. En 20.000 Nederlanders hebben een vliegbrevet. Lelystad is vanouds het belangrijkste GA-vliegveld, centraal gelegen en met goede faciliteiten.

Want als de plannen doorgaan, moeten de pleziervliegers op Lelystad vermoedelijk opkrassen. Bij monde van Wilma Mansveld, staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu (PvdA), belooft het Rijk „een faciliterende rol te spelen bij de eventuele verplaatsing van general aviation-functies”. Valschermspringers in de buurt van de Schiphol-routes kunnen het sowieso vergeten. Alders heeft een besluit over de „omvang en uitfasering” van het GA-verkeer al keihard ingeboekt voor eind dit jaar.

Het maakt Jan de Vries boos. Hij is voorzitter van de Nederlandse afdeling van de Aircraft Owners and Pilots Association (AOPA), de internationale belangengroep van general aviation-piloten. „Het is prima dat het grote verkeer dominant is, maar het heeft echt niet alle ruimte nodig die nu wordt opgeëist. Dat is het eeuwige probleem met Luchtverkeersleiding Nederland. Ze vragen van ons flexibiliteit, maar die geven ze zelf niet. In het gebied rond Schiphol komt met die ‘omgekeerde bruidstaart’ zelfs méér ruimte voor ons. Maar ze hebben geen enkel belang ons tegemoet te komen. General aviation levert ze immers geen geld op.”

Ondanks de betrekkelijk harmonieuze samenwerking bij de herinrichting houdt ook de luchtmacht zorgen, blijkt in de half-ondergrondse bunker van de militaire verkeersleiders in Nieuw Milligen – radioroepnaam Dutch Mill – op de Veluwe. Neem die corridor voor gevechtsvliegtuigen, oostelijk van Lelystad. „De range is gesloten”, schalt uit een luidspreker. Op een groen radarscherm maakt zich ter hoogte van het eiland Vlieland een pijltje los, dat een blokje cijfers en letters met kleine schokjes achter zich aan trekt en rap afzakt over de Waddenzee en de Afsluitdijk. Vlucht NAF71 is een Hercules-transportvliegtuig dat heeft geoefend op de Vliehors-range. Met een bocht om Lelystad heen keert het terug naar zijn thuisbasis Eindhoven.

In de nieuwe luchtruimindeling zou deze corridor precies de route voor verkeersvliegtuigen naar Lelystad kruisen. Dit is een van de vele hoofdpijnpunten voor Alders. De militaire route is een essentiële noord-zuidverbinding voor NAVO-vliegtuigen. In theorie kan hij wel verder naar het oosten worden gelegd, maar dat betekent voor de militairen dan weer langer vliegen en korter oefenen. Bovendien vliegen ze dan hetzij over stedelijk gebied heen, hetzij over natuurgebied waar strenge geluidsnormen gelden.

In het gebied tussen Amsterdam en Lelystad wringt het net zozeer. Bij harde westenwind, als op Schiphol alleen de Buitenveldertbaan open is (die een oostwest-oriëntatie heeft) komt het landende verkeer voor Schiphol potentieel in de knoei met vliegtuigen die globaal in dezelfde richting vertrekken van Lelystad.

In Nederland is vanouds elke vierkante meter in gebruik. Je kunt daar niets aan veranderen zonder aan een ander belang te raken. Dat geldt zelfs in drie dimensies. „Maar Schiphol krijgt altijd zijn zin”, zegt luchtvaarteconoom Heerkens. Dat betekent dat het ‘twin airport’ Schiphol-Lelystad, zoals het in Alders’ plannen heet, er komt. Dat wil zeggen: een baan en gebouwen. Of het vliegtuigen en passagiers lokt, moet blijken. Zo nee, dan wordt het „een Betuwelijn in de lucht”, zoals een betrokkene het omschrijft.