Maastricht Airport – gekte kent geen grenzen

Regionale vliegvelden te over rondom Maastricht. En allemaal zwaar gesubsidieerd. Stop toch met die staatssteun, schrijft Pieter Pauw.

Illustratie Monte Wolverton

Maastricht-Aachen Airport verkeert ondanks een miljoenensubsidie in zware financiële nood. Maastricht Airlines, net opgericht en ook verlies draaiend, kreeg subsidie van enkele tonnen. Vliegverkeer zou goed zijn voor de lokale economie en moest Maastricht op de kaart zetten, maar het is weggegooid geld. En met alle kennis over klimaatverandering en de kosten daarvan, is het vreemd dat de overheid juist geld stopt in een van ‘s werelds meest vervuilende industrieën.

De overheid gaf Maastricht-Aachen Airport 48,2 miljoen euro ‘investeringssubsidie’ bij de privatisering in 2004. Met toestemming van de provincie is een deel daarvan gebruikt om exploitatietekorten te dekken, maar dat heeft de problemen niet opgelost. Volgens de directie van de luchthaven is overheidssteun noodzakelijk om een faillissement af te wenden. Het Limburgse provinciebestuur sloot zich daarbij aan en heeft staatssecretaris Mansveld van Infrastructuur en Milieu om extra subsidie gevraagd. En dat in een situatie waarin teveel regionale vliegvelden elkaar kapot concurreren om te weinig reizigers.

Het barst van de vliegvelden in de buurt van Maastricht: Düsseldorf, Keulen/Bonn, Weeze, Luik, Brussel, Antwerpen, Charleroi, Eindhoven – allemaal binnen een straal van 125 kilometer. Vooral Duitse vliegvelden zijn berucht om het verlies dat er gedraaid wordt en waarvoor de belastingbetaler opdraait. Tickets worden voor bodemprijzen aangeboden. „Ich habe 27,99 Euro bezahlt und finde es wahnsinnig günstig” zei een reiziger die op Dortmund Airport door de Duitse televisie werd geïnterviewd. Daarna rekende de televisiezender uit dat het door de gemeente gedragen verlies van de luchthaven – 19,5 miljoen euro in 2011 – neerkomt op 34 euro per Dortmunder. Vliegt u goedkoop vanaf Dortmund, neem dan uw hoed even af voor de Dormundse belastingbetaler.

Dan Maastricht Airlines. De nieuwe maatschappij wil Maastricht eerst met Amsterdam, Berlijn en München verbinden. Volgens de oprichter Kerboua kun je met zijn vliegtuigen sneller reizen dan met de trein. Afstanden afleggen bedoelt hij. Want bij vliegen moet je ook van en naar de vliegvelden reizen, inchecken, door de paspoortcontrole, boarden, etc. Uiteindelijk kost vliegen meer tijd, en je moet veel in de rij staan en wachten. Wie met de trein of auto reist, is gemiddeld bovendien goedkoper uit.

Maastricht Airlines wil uitbreiden en in 2014 al 250.000 passagiers vervoeren. Maar volgens Dagblad De Limburger zijn er tussen 25 maart en 1 mei slechts 260 tickets geboekt. Eerder lukte het bijvoorbeeld KLM en Germanwings al niet om vanaf Maastricht-Aachen Airport rendabel naar Amsterdam of Berlijn te vliegen, waarom zou het Kerboua (bekend van het eerder failliet verklaarde Amsterdam Airlines) wel lukken? De eerste vlucht is overigens om allerlei redenen keer op keer uitgesteld.

Toch subsidiëren de provincie Limburg en gemeente Maastricht de nieuwe vliegmaatschappij, omwille van economische ontwikkeling en nieuwe banen. Tot nog toe leverde het zo’n zestig banen op. Maar, „onze stadsnaam in het logo zorgt voor enorme exposure”, en „een hoogwaardige luchtverbinding is bovendien een belangrijke randvoorwaarde voor versterking van het congrestoerisme en betekent een impuls voor het vestigingsklimaat”, aldus burgemeester Hoes van Maastricht. Fantasma ten top.

Volgens Hoes heeft het stadsbestuur zich actief ingezet voor een nieuwe lijnverbinding Schiphol-Maastricht. Subsidie past in dat plaatje. Hoes en de zijnen kiezen ervoor om de meest energie-intensieve en vervuilende vervoersmodus mogelijk te maken, op afstanden zo kort dat er voldoende alternatieve reismogelijkheden zijn. TNO, de universiteit van Utrecht en ECN berekende dat de economische waarde van vervoer door de lucht in Nederland 468 miljoen euro is, maar dat de daarvoor benodigde energie meer dan anderhalf miljard kost. In 2005 had maar liefst 95 procent van de wereldbevolking nog nooit in een vliegtuig gezeten, maar veroorzaakte vliegen naar schatting vijf procent van de mondiale opwarming.

Er is heel veel kennis beschikbaar over hoe de uitstoot van broeikasgassen klimaatverandering veroorzaakt, en over wat de gevolgen daarvan zijn voor mens, natuur en economie.

Het is niet van deze tijd dat de overheid subsidie steekt in sectoren die minimale winst genereren maar maximale klimaatschade veroorzaken. Dat betreft subsidies voor regionale vliegvelden en vliegmaatschappijen, maar ook de internationale afspraak dat er over kerosine geen belasting betaald wordt, waardoor de Nederlandse staat miljarden misloopt. Ook belastingvrij inkopen op vliegvelden is een oneerlijk voorrecht van de vliegindustrie.

Gelukkig geeft Mansveld vooralsnog geen gehoor aan de oproep van de provincie Limburg om financieel bij te springen. Dat komt deels omdat zij bang is dat de EU dit zal afstraffen. Als Dortmund Airport door de EU bestraft wordt voor het ontvangen van miljoenen aan ongeoorloofde staatssteun, kan het failliet gaan.

Andere regionale vliegvelden die voortbestaan door subsidie lopen ook grote risico’s. Wie naar de feiten kijkt, ziet dat veel regionale vliegvelden geen toekomst hebben. Maar ouderwets ingestelde overheden als die van Maastricht en Limburg houden ze overeind – over de rug van de belastingbetaler en het klimaat.

Pieter Pauw werkt momenteel bij het Deutsches Institut für Entwicklungspolitik in Bonn