De-lopende-band-truc

Precies een eeuw geleden ontwikkelde een stel briljante ingenieurs in de Detroitse Fordfabriek de assemblagelijn. Ze wisten niet precies wat ze deden, maar ze legden wel de basis voor de consumptiemaatschappij.

In 1913 nam de machine de macht over. ‘Historisch feit: mensen hielden op menselijk te zijn in 1913. Dit was het jaar waarin Henry Ford zijn auto’s op lopende banden zette en zijn arbeiders de snelheid van de assemblagelijn oplegde’, schrijft de Amerikaanse auteur Jeffrey Eugenides in zijn roman Middlesex uit 2002.

De Amerikaanse technologie-historicus David Nye gebruikt Eugenides’ citaat aan het einde van zijn boek America’s Assembly Line als hij de verschillende reacties op de assemblagelijn nog eens op een rijtje zet. Eugenides behoort tot de vele critici die in de lopende band in fabrieken een ontmenselijking van arbeiders zien.

Vanaf 1913 moesten de arbeiders in de nieuwe Fordfabrieken in Detroit de hele werkdag één simpele handeling verrichten aan een constructie op een lopende band die ten slotte een auto werd. De tijd die ze daarvoor hadden, werd niet bepaald door henzelf maar door de lopende band. Zo waren ze een verlengstuk geworden van de machine die assemblagelijn heet.

Precies honderd jaar geleden werd in de Highland-Parkfabriek van Ford de assemblagelijn uitgevonden. Bekendste onderdeel is de lopende band die nog altijd synoniem is met fabriekmatige productie. Maar, zo laat Nye in America’s Assembly Line zien, de uitvinding die de wereld grondig veranderde was meer dan een lopende band. In de assemblagelijn kwamen vijf dingen samen die al lange of korte tijd bestonden, zoals arbeidsdeling, een logische volgorde van elektrische machines die slechts één, exact hetzelfde, ding maakten en banden en glijgoten die onderdelen van het te maken product van de ene plek naar de andere brengen.

De assemblagelijn is dan ook niet een echte uitvinding, schrijft Nye, die eerder onder meer Electrifying America publiceerde. Een uitvinder valt in ieder geval niet aan te wijzen. De assemblagelijn werd in de jaren 1908-1913 ontwikkeld door een groep briljante ingenieurs die van Henry Ford, in 1903 de oprichter van de gelijknamige autofabriek in Detroit, de ruimte hadden gekregen om naar eigen inzicht de nieuwe Highland-Parkfabriek in te richten.

Eerst beseften de ingenieurs niet goed dat ze iets nieuws hadden uitgevonden door auto’s op één lange lopende band te laten assembleren uit onderdelen die door elektrische machines naast de band waren gemaakt. De eerste jaren na 1913 hadden Ford en zijn ingenieurs er dan ook nog geen naam voor en bestond het begrip assembly line niet.

Toch lijkt de assemblagelijn achteraf de logische uitkomst van een lange ontwikkeling. Er loopt een rechte lijn van de 18de-eeuwse, automatische graanmolen van de Amerikaanse uitvinder Oliver Evans via de slachterijen in Chicago waar geslachte koeien en varkens aan lopende kettingen werden gehangen om van hun lichaamsdelen te worden ontdaan naar de assemblagelijn in Detroit.

Maar, zo schrijft Nye in een van zijn zeldzame, speculatieve uitweidingen, de assemblagelijn was beslist niet onvermijdelijk. De dure auto’s, die in de fabrieken van Fords concurrent General Motors op geheel ambachtelijke wijze werden geproduceerd, waren ook winstgevend. En als Ford een meer hiërarchische baas was geweest die zijn technici geen ruimte liet, was de assemblagelijn niet uitgevonden. En als de assemblagelijn niet was uitgevonden en auto’s dure machines voor een rijke elite waren gebleven, dan waren de Amerikaanse steden misschien dichtbebouwd gebleven en hadden Amerikanen meer gefietst.

De zwarte T-Ford, het enige model dat van de lopende banden van Highland Park rolde, werd een immens succes. Door de massaproductie werd de Ford zo goedkoop dat hij betaalbaar werd voor de middenklasse. Ook de arbeiders van de Fordfabrieken konden er een kopen, doordat Ford ze tegen het gebruikelijke kapitalistische streven naar winstmaximalisatie in, vijf dollar per dag betaalde, twee keer het toenmalige gemiddelde arbeidersloon.

Met deze geniale zet legde Ford de basis voor de consumptiemaatschappij. Ook andere fabrieken die de assemblagelijn toepasten konden uit de verhoging van de productiviteit hun arbeiders zo veel betalen dat ze koelkasten, radio’s, auto’s en alle andere massaal geproduceerde goederen konden aanschaffen.

Met America’s Assembly Line heeft Nye een schitterende, alomvattende geschiedenis van de fabriekmatige productie sinds de uitvinding van assemblagelijn geschreven. Telkens als je genoeg dreigt te krijgen van de, overigens zeer toegankelijke, technische en economische beschouwingen over massaproductie, gaat Nye soepel over op de culturele betekenis van de lopende band en laat hij zien hoe het ‘Fordisme’ kunstenaars, componisten, literatoren, architecten, vormgevers en popmusici inspireerde.

Nye is hierin behoorlijk eigenwijs. Aan het Duitse kunst- en vormgevingsinstituut Bauhaus, waar in de jaren twintig een ‘machine-esthetiek’ werd ontwikkeld die van grote invloed was op de vormgeving en architectuur van de 20ste eeuw, wijdt hij, misschien wegens overbekendheid, opvallend weinig woorden. Daarentegen maakt hij wel uitgebreid melding van de meer dan zestig populaire liedjes die in de VS tussen 1908 en 1940 over Ford en zijn auto’s zijn gemaakt en aan de nu bijna vergeten symfonie Flivver Ten Million van de Amerikaanse componist Frederick Converse.

Flivver Ten Million was ‘een symfonische evocatie van het T-model die aan de gebruikelijke symfonische instrumenten een fabriekssirene, een windmachine, een aambeeld en een claxon toevoegde’, schrijft Nye. Deze fabriekssymfonie uit 1927 beleefde onder leiding van Serge Koussevitzky in Boston zijn wereldpremière. Twee jaar later werd het stuk, dat uit acht delen bestaat met titels als ‘The Birth of the Hero – He Tries His Metal’, opgevoerd tijdens de Proms in Londen. ‘Een goed idee’, vond de recensent van het Britse tijdschrift Musical Times deze fabriekssymfonie. Maar ‘het ding had geen stijl’, zo stelde hij ten slotte vast, ‘het was een pastiche van Strauss en Respighi.’

Over de schilder en fotograaf Charles Sheeler schrijft Nye zelfs enkele pagina’s. In 1927 kreeg Sheeler de opdracht om de nieuwe River Rouge-fabriek van Ford in Detroit te schilderen. Deze fabriek was één grote assemblagelijn, waar Ford alles wat voor de fabricatie van auto’s nodig was zelf maakte. Voorin de fabriek werden ijzererts en andere grondstoffen gestopt en aan het eind kwamen de auto’s, in dit geval de nieuwe Ford Model A, eruit gerold. Zowel op Sheelers foto’s als in zijn schilderijen zijn mensen opvallend afwezig, merkt Nye op. Vooral zijn schilderijen geven met hun gladde, precieze vormen de indruk van ‘rust, kalmte, orde en absolute controle over de omgeving.’

Sheeler begon aan zijn opdracht toen het Fordisme veelal een positief en soms euforisch onthaal kreeg. In de optimistische jaren twintig werd de assemblagelijn zelfs gezien als een bevrijding van onderbetaald slavenwerk in donkere fabrieken die eindelijk echte gelijkheid en democratie zou brengen. Algemeen was de verwachting dat massaproductie zou leiden tot een grote toename van welvaart, werktijdverkorting en meer vrije tijd voor iedereen om te genieten van auto’s, koelkasten, fastfood en al die andere dingen die van de lopende band rolden.

Maar tijdens de Grote Depressie in de jaren dertig, toen ondernemers als Ford niet alleen veel arbeiders ontsloegen maar ook de lopende banden steeds sneller zetten, sloeg het oordeel over de assemblagelijn om. Het zware, monotone werk aan de lopende band werd beschouwd als onmenselijk.

Niet alleen Europese sociologen als die van de neo-marxistische Frankfurter Schule hekelden de ‘vervreemding’ waartoe het werk aan de assemblagelijn leidde, maar ook de filmer Charlie Chaplin nam het geestdodende lopende-bandwerk op de hak. In zijn Modern Times uit 1936 is de zwerver Chaplin een fabrieksarbeider die in de raderen van een gigantische machine terechtkomt en buiten zijn werk niet kan ophouden met de repetitieve beweging die hij aan de lopende band moet maken.

Je zou denken dat zoiets door en door rationeels als de assemblagelijn gemakkelijk werd overgenomen door andere fabrikanten. Maar buiten de Verenigde Staten stuitte de assemblage van begin af aan op weerstand, zo laat Nye zien. Zo vonden Britse fabrikanten het lopende-bandwerk met zijn vergaande arbeidsdeling niet stroken met de traditionele ambachtelijkheid van de Britse fabrieksarbeiders. Bovendien waren de nationale markten in Europa te klein voor massaproductie op de grote schaal van Ford.

De grootste Europese aanhangers van het Fordisme waren Lenin, de stichter van de eerste communistische staat ter wereld, en Hitler, de leider van het nationaalsocialistische Derde Rijk. Maar de autofabrieken die Ford in de Sovjet-Unie bouwde waren wegens chaotisch management en gebrekkige arbeidsmoraal veel minder productief dan zijn fabrieken in de VS. En de nazi's bouwden pas aan het einde van de jaren dertig in Wolfsburg een Fordachtige autofabriek waar de Duitse versie van de T-Ford, de Volkswagen, van de lopende band moest rollen. Maar de Volkswagen bleek veel duurder dan de T- of A-Ford. Bovendien zouden er voor het uitbreken van WO II maar een paar worden gebouwd voor de Volkswagenfabriek overging op de bouw van pantserwagens. Wel zouden de nazi’s een nieuwe toepassing van de assemblagelijn vinden in vernietigingskampen als Auschwitz, zo voegt Nye hier kort aan toe.

Na WO II werd de assemblagelijn in de Japanse fabrieken als die van Toyota ingevoerd. Maar de Japanners zetten die wel naar hun eigen hand. Om de monotonie van het lopende-bandwerk te vermijden, lieten ze niet individuele arbeiders één simpele handeling verrichten, maar maakten ze groepen arbeiders verantwoordelijk voor een veelheid van handelingen en een groot deel van het product. Bovendien werden de fabrieksarbeiders gestimuleerd om met suggesties voor verbeteringen van de productie te komen. De grotere betrokkenheid van de arbeiders bij hun werk leiden tot een nog hogere productiviteit van de assemblagelijn. Zo succesrijk was de Japanse werkwijze dat die ten slotte in de jaren tachtig en negentig ook in de Amerikaanse fabrieken werd ingevoerd.

Een eeuw na zijn uitvinding is de assemblagelijn nog steeds springlevend, zo besluit Nye America’s Assembly Line: ondanks de digitale revolutie aan het einde van de 20ste eeuw is het tijdperk van de machine nu nog steeds niet voorbij. Maar de meeste machines en lopende banden staan nu in fabrieken in Azië, en dan vooral China. Hier zijn de fabrieken meestal weer verworden tot sweat shops waar de lopende band ongenadig zijn wil oplegt aan de arbeiders.

De toekomst van de assemblagelijn is onzeker. Voorwaarde voor massaproductie was altijd een oneindige voorraad grondstoffen en energie. En dit blijkt nu al enige tijd niet het geval. ‘In 2013 al is het tijd om zowel productie als consumptie opnieuw uit te vinden en een groenere assemblagelijn te construeren’, is de laatste zin van America’s Assembly Line. Of dit lukt, is hoogst onzeker, heeft Nye dan al uitgelegd. Maar wie weet, denk je als lezer die zich het begin van Nye’s meesterlijke geschiedenis van de assemblagelijn nog herinnert: de uitvinding in de Fordfabrieken zag een eeuw geleden tenslotte ook niemand aankomen.