Rotterdam helpt Brazilië van sojabonen af

Brazilië is wereldkampioen in de teelt van sojabonen. Maar de export stokt door slechte wegen en havens. Havenbedrijf Rotterdam legt nu zelf een haven aan. „Het potentieel is enorm. Daar spelen wij op in.”

Aan de voet van de dertien kilometer lange brug die de stad Rio de Janeiro verbindt met de overkant van de baai van Guanabara, laden twee kranen een vrachtschip. Reusachtige grijparmen zetten de ruim vierduizend kleurige containers op het 270 meter lange schip. „Bedenk dat een vrachtwagen maximaal twee containers kan vervoeren”, zegt havenmedewerker Ricardo Uzeda, terwijl hij zijn veiligheidshelm rechttrekt. „Om deze vracht hier te krijgen waren dus minstens tweeduizend vrachtwagens nodig.”

Veel vracht komt van ver, en legt soms duizenden kilometers af vanuit de binnenlanden van Brazilië. Dat vervoer leidt tot grote problemen. Slechte wegen met vaak slechts twee rijbanen zorgen voor grote verstoppingen rondom de havens. Rio de Janeiro heeft daar weinig last van, want via die haven wordt geen soja en maïs vervoerd. In het zuiden van Brazilië is dat wel anders, zegt Uzeda. „Daar staan vrachtwagens soms vijf dagen in de file.”

Het is slecht gesteld met de infrastructuur in Brazilië, naar inwonertal (200 miljoen) het vijfde land ter wereld. Er zijn nauwelijks spoorlijnen, vliegvelden zijn overbelast, wegen worden slecht onderhouden en havens hebben onvoldoende capaciteit. Uit het jaarlijkse Competitiveness Report van het Wereld Economisch Forum blijkt dat Brazilië op het gebied van infrastructuur met een gigantisch probleem kampt.

Alle andere BRICS (Brazilië, Rusland, India, China en Zuid-Afrika) doen het beter op dat gebied en Brazilië moet zelfs zijn meerdere erkennen in landen als Pakistan, Liberia en Jamaica. Van de 144 onderzochte landen komt het niet verder dan plek 107.

Het is geen onbekend probleem. Het gebrek aan investeringen in infrastructuur en logistiek leidt al jaren tot grote onvrede onder Brazilianen. Klagen over de slechte wegen is een volkssport, maar niet eerder waren de problemen zo duidelijk zichtbaar als nu: duizenden vrachtwagens staan in lange files om hun ladingen verscheept te krijgen met een recordoogst koffie, maïs en soja op komst. Langs de kust liggen tientallen schepen roerloos te wachten om te worden geladen.

Brazilië verwacht dit jaar 84 miljoen ton soja te oogsten, waarvan bijna de helft wordt geëxporteerd. Het land zou de Verenigde Staten kunnen inhalen als grootste soja-exporteur ter wereld, maar de vertragingen die optreden bij de verscheping, beletten dat mogelijk. Het was voor China, de belangrijkste importeur van Braziliaanse soja, in maart zelfs reden om een bestelling van twee miljoen ton soja te annuleren. Dat is bijna 5 procent van de Braziliaanse soja-export.

„De situatie is om te huilen”, zegt Kleber Zanchim, econoom en hoogleraar infrastructuur verbonden aan de Getulio Vargas Stichting, een economische denktank. „Zeker als je bedenkt dat de Braziliaanse landbouwsector eigenlijk de meest competitieve ter wereld is. Studies bewijzen dat, op dat gebied verslaan we zelfs de Verenigde Staten. Toch is de prijs van Braziliaanse soja heel hoog vanwege de slechte infrastructuur.”

De problemen zijn te herleiden tot een gebrek aan investeringen in de vorige eeuw. Tijdens de militaire dictatuur (1964-1985) werd er fors geïnvesteerd in wegen en bruggen, maar daarna viel dat stil. Zanchim: „Tel daarbij op dat de bureaucratie verstikkend werkt, dat het belastingsysteem onnavolgbaar is en het land wordt geteisterd door corruptie.”

Havenmedewerker Uzeda, verantwoordelijk voor de planning in de haven, laat zien hoeveel paperassen er nodig zijn voordat een vol schip weg kan varen. In het kantoor van Libra, dat een van de vijf terminals van de haven van Rio exploiteert, liggen stapels documenten in een jarennegentiginterieur met systeemplafonds en plastic schotjes tussen de bureaus.

Brazilië is een land van stempels en eindeloos papier, daar heeft het digitale tijdperk weinig aan veranderd. „Hier kost het een vrachtschip gemiddeld 5,7 dagen om al het papierwerk te regelen. Het wereldwijde gemiddelde ligt op 2,7 dagen.”

Terwijl Brazilië zucht onder zijn slechte infrastructuur, ziet de Rotterdamse haven kansen. Nadat de toenmalige president van Brazilië Luiz Inacio ‘Lula’ da Silva in 2008 Nederland bezocht, maakte het Havenbedrijf Rotterdam afspraken om mee te werken aan een grote studie naar de stand van de infrastructuur in Brazilië. Daaruit bleek een grote behoefte aan meer havencapaciteit. Havenbedrijf Rotterdam besloot er zelf een te bouwen in het land.

Porto Central, zoals de haven heet, komt vierhonderd kilometer ten noorden van Rio de Janeiro te liggen. Via een joint venture met de Braziliaanse overheid en ontwikkelaar Terminal Presidente Kennedy (TPK) ontwikkelt de haven een gebied van vijftienhonderd hectare grond.

Wat nu nog een strand is met rieten parasolletjes, moet in 2016 als diepzeehaven zijn eerste schip verwelkomen. Er gelden in Brazilië strikte regels voor private havens om ladingen van derde partijen over te slaan. Door meerdere private initiatieven te bundelen kan de haven gezamenlijke infrastructuur ontwikkelen en zo die regels omzeilen.

„De bestaande havens in het zuiden van het land zitten nu al aan hun taks en de verwachting is dat de ladingen van en naar Brazilië in de komende twintig jaar verdrievoudigen”, zegt Marc Everse, senior projectmanager, telefonisch vanuit Rotterdam. „De Europese markt is verzadigd, maar in Brazilië is het potentieel enorm. Daar spelen wij op in.”

Dat Eike Batista, een van de rijkste mannen van Brazilië, al eerder eenzelfde concept ontwikkelde tachtig kilometer ten zuiden van Porto Central, is volgens Evertse geen probleem. „Batista’s haven loopt misschien twee jaar voor, maar de koek in Brazilië is zo groot, daar kan iedereen een plak van krijgen.”

Het Havenbedrijf Rotterdam lijdt overigens niet onder de opstoppingen die ontstaan in Brazilië. Vorig jaar kwam er wel merkbaar minder soja aan uit Brazilië vanwege een tegenvallende oogst, laat Karel Peters, die over de droge bulk gaat, weten uit Rotterdam. „Nu leidt de congestie daar wel tot minder transport van sojabonen en sojameel. Maar omdat verwerkers van deze grondstoffen – vooral veevoerproducenten – op zoek gaan naar graanvervangers, blijft het volume voor ons op peil.”

Brazilië zelf heeft er des te meer last van. Een lokale krant berekende dat het land tweeënhalf miljard euro misloopt, alleen al op de soja-export. De regering realiseert zich ook terdege dat het gebrek aan een goede infrastructuur een bottleneck vormt voor verdere groei. Het afgelopen jaar zegde president Dilma Rousseff al verschillende investeringspakketten toe van in totaal 70 miljard euro om spoorwegen, vliegvelden en havens te verbeteren.

Hoewel de regerende arbeiderspartij geen voorstander is van privatiseringen in de infrastructuur, is het probleem zó nijpend, dat de partij overstag is gegaan. In februari kondigde Rousseff aan om ook internationaal op zoek te gaan naar investeringen. Via een aanbesteding in Londen, New York, Tokio en Singapore, hoopt Brazilië 350 miljard euro aan private gelden bij elkaar te krijgen.

Dat geld is niet alleen van belang om de groeiende export te faciliteren, maar ook voor de prestige van Brazilië, dat in 2014 het wereldkampioenschap voetbal organiseert en in 2016 de Olympische Spelen. De huidige vliegvelden zijn niet toegerust om de verwachte aantallen bezoekers aan te kunnen.

Wie landt op het vliegveld van Rio de Janeiro kan zich niet voorstellen dat die krappe grijze bunker het hoofdvliegveld is van een miljoenenstad. Bovendien is het openbaar vervoer in veel steden niet op orde. In Rio de Janeiro verongelukten vorige maand vijf stadsbussen, met negen doden tot gevolg.

Of die problemen tijdig zijn opgelost, is zeer de vraag. In juni organiseert het land de Confederations Cup, een soort miniwereldkampioenschap voetbal. Het wordt alom gezien als proef. Maar Brazilië is er niet klaar voor, zo waarschuwde de FIFA recent. De zes stadions voor dit evenement hadden in december opgeleverd moeten worden. Op dit moment zijn er pas vier klaar.

Brazilianen zelf zijn het meest sceptisch. Er bestaat geen vertrouwen dat het land volgend jaar wél klaar is voor een van ’s werelds grootste evenementen. „Imagina na copa”, zegt iedereen, wat zoveel wil zeggen als: bedenk eens hoe de situatie nu al is, laat staan tijdens het WK.

Intussen gaat de aanleg van nieuwe infrastructuur door. Om opstoppingen richting de haven van Rio de Janeiro te voorkomen, legde de stad een weg om die voordien dwars door een drukke woonwijk ging. Daarnaast breidt Rio zijn metronet uit, komt er een snelbus met een eigen busbaan en bouwt de stad hard aan het Olympisch dorp.

„Logisch, dit is een WK speelstad en de stad waar de Olympische Spelen zijn”, verzucht Ricardo Uzeda die zijn stem verheft om boven het lawaai van de haven uit te komen. Hij wijst naar brug en de overkant van de baai. „Maar daar blijft het elke dag twee uur file, om over de havens in het zuiden maar niet te spreken. Alles hier gaat langzaam”, besluit hij.