Stapelverliefd op goedkoop vliegen

De snelgroeiende en rap rijker wordende middenklasse van Indonesië pakt steeds vaker het vliegtuig. Vliegmaatschappijen investeren fors in nieuwe toestellen. Maar er zijn te weinig ervaren piloten. Hoe veilig zijn de nieuwe prijsvechters?

Op 13 april stortte een nieuw toestel van Lion Air in zee. Er vielen geen slachtoffers.
Op 13 april stortte een nieuw toestel van Lion Air in zee. Er vielen geen slachtoffers. Foto AFP

Als de stewardessen voor vlucht RI1581 het Operational Control Center binnenstappen voor hun instructies, krijgt gezagvoerder Mark Ferdinand een dikke klapzoen. „Hello, mister pilot man”, klinkt het vleiend. „Euh. Dat oude verhaal over piloten en stewardessen geldt wereldwijd. Ook in Indonesië”, zegt de Indonesische Ferdinand. Het geflirt duurt een paar seconden. Daarna begint de bemanning van Tiger Mandala met de briefing van hun vlucht van Jakarta naar Padang op Sumatra.

Het weer is goed, vertelt de gezagvoerder. „Hooguit wat turbulentie boven Palembang.” De stewardessen knikken. Bij grote luchtvaartmaatschappijen is het Operational Control Center het zenuwcentrum met wandvullende beeldschermen om de vloot realtime op te volgen. Bij Tiger Mandala is het hart van het bedrijf een kamertje met wat kasten, een koffietafel en een computer. De crew spreekt een wachtwoord af om de cockpit binnen te komen en vertrekt dan naar hun gloednieuwe Airbus A320.

Tiger Mandala is één van de vier Indonesische prijsvechters met een vooralsnog bescheiden vloot – zeven toestellen –, maar enorme ambities. Een maand geleden werkten we met tweehonderd man, nu zijn dat er meer dan driehonderd, vertelt Paul Rombeek. De 39-jarige Nederlander werkte veertien jaar bij KLM. Vorig jaar verruilde hij zijn baan als directeur voor Indonesië en Australië voor Tiger Mandala. Rombeek werd de enige buitenlandse topman van een Indonesische luchtvaartmaatschappij. Zijn opdracht is simpel: groeien.

De druk is groot. In de Jakartaanse zakenpers verscheen onlangs het bericht dat Tiger Mandala voor meer dan 1 miljard euro vliegtuigen had besteld bij Airbus. „Prachtig, maar het klopt niet”, zegt Rombeek. Het is inderdaad de bedoeling dat de maatschappij in 2015 groeit van 7 tot 25 vliegtuigen, maar hoe, dat is nog niet besloten. „Dat zo’n nieuwtje foutief de wereld in wordt geholpen, is tekenend voor de manier van zakendoen.” De Indonesische mede-eigenaar, private-equityfonds Saratoga Capital, bereidt een beursgang voor. Goed nieuws komt de waarde van de portefeuille ten goede. Het opmerkelijke is dat niemand vreemd opkeek van de zogenaamde megabestelling, geplaatst door een maatschappij die onder de vorige eigenaren op de rand van faillissement balanceerde. Dat komt door de kwistigheid van de concurrenten.

Lion Air, bijvoorbeeld, plaatste twee megaorders. Onder toeziend oog van de Amerikaanse president Barack Obama tekenden de bazen van Lion Air twee jaar terug een order bij Boeing voor 230 toestellen. Vorige maand was topman Rusdi Kirana te gast op het Élysée in Parijs. In aanwezigheid van de Franse president François Hollande gaf Lion Air het Europese Airbus de opdracht 234 vliegtuigen van het type A320 te bouwen. Het is de grootste bestelling die ooit in de geschiedenis van Airbus in één keer is geplaatst.

Volgens schattingen van luchtvaartexperts heeft Lion Air, opgericht met één vliegtuig in 1999, voor circa 35 miljard euro vliegtuigen besteld. De prijsvechter beschikt nu over 95 vliegtuigen die voornamelijk de binnenlandse Indonesische markt bedienen. Het doel van Lion is om over tien jaar een vloot van duizend vliegtuigen te bezitten en een pan-Aziatische prijsvechter te worden. Met zo veel vliegtuigen zou Lion een van de grootste luchtvaartmaatschappijen ter wereld zijn.

Hoe de honderden nieuwe vliegtuigen betaald worden is schimmig, aangezien topman Kirana, ooit verkoper van typemachines, zelden interviews geeft. In een spaarzaam mediaoptreden zei de topman dat er gebruik wordt gemaakt van leningen van Amerikaanse en Europese banken, exportkredieten, een gedeeltelijke beursgang en leaseconstructies.

In nog geen tien jaar tijd is de snelgroeiende en rap rijker wordende Indonesische middenklasse stapelverliefd geworden op spotgoedkoop vliegen. Tijdsbesparing is de grote aantrekkingskracht van vliegen in Indonesië. In een eilandenrijk dat zich 5.100 kilometer uitstrekt van west (Banda Atjeh) naar oost (Jayapura op Papoea) – dat is bijna van Amsterdam naar New York – is vliegen inmiddels een onmisbare manier van transport. Luchtverkeer ontsluit en stelt afgelegen gebieden in staat mee te delen in de economische ontwikkeling. Vliegtuigen zitten vol jongens op weg naar palmolieplantages ver van hun eigen eiland, en binnenlandse toeristen die sjouwen met enorme dozen stekelige en stinkende doerianvruchten uit Sumatra, mango’s van Bali of andere lokale specialiteiten.

De slogan van Lion Air - We make people fly - rammelt grammaticaal, maar is inhoudelijk treffend. Door de komst van prijsvechters als Lion Air, Air Asia, Tiger Mandala en Citi-link, met hun goedkope tarieven (retourtjes vanaf, omgerekend, 40 euro), is vliegen opeens binnen het bereik van tientallen miljoenen Indonesiërs gekomen.

Alle Aziatische prijsvechters actief in Indonesië wijzen op dezelfde cijfers om hun aankoopgedrag te rechtvaardigen. CAPA Centre for Aviation, een onderzoeksbureau gespecialiseerd in luchtvaart, berekende dat er in 2012 72,5 miljoen passagiers binnen Indonesië zijn vervoerd – een toename van 20 procent ten opzichte van het jaar daarvoor, en een verdubbeling ten opzichte van vijf jaar geleden. „Hierdoor is Indonesië de vijfde grootste binnenlandse markt voor vliegverkeer, na de VS, China, Japan en Brazilië”, schrijven de analisten van CAPA.

De rek is nog niet uit de groei, zeggen analisten. Slechts 6 procent van de ruim 240 miljoen Indonesiërs heeft ooit gevlogen. Met een economische groei van 6 procent en toenemende welvaart zullen passagiersaantallen blijven stijgen, is de verwachting. En dat is alleen nog maar Indonesië. Tony Fernandes, de twittergrage topman van het Maleisische Air Asia, zei onlangs dat er 3 miljard mensen in Azië wonen; in de VS zijn dat er 300 miljoen. „Maar in de VS zijn drie keer zo veel vliegtuigen”, aldus Fernandes. Met andere woorden: zolang Azië krachtig blijft groeien, zal de luchtvaartindustrie eveneens blijven uitbreiden.

Ondanks de groei is succes niet gegarandeerd, zegt de Nederlander Rombeek van Tiger Mandala. „De competitie is gruwelijk. Alleen als je de meest efficiënte, meest kostenbewuste en strakst georganiseerde maatschappij bent, kan je hier overleven. Er zullen zeker maatschappijen zijn die deze slag niet overleven.” Het grootste gevaar is dat maatschappijen bezuinigen op veiligheid, onderhoud uitstellen en piloten te vaak en te lang laten vliegen, zegt Rombeek.

De lijst incidenten is lang (zie inzet). Als alle bestellingen op tijd worden geleverd, vliegen er over tien jaar duizend vliegtuigen boven Indonesië. Om dat veilig te laten verlopen moet er veel gebeuren. „Als je kijkt naar de drukte in de lucht, de staat van de infrastructuur en het tekort aan kundige en ervaren piloten is het duidelijk dat iedereen, zowel de maatschappijen als de overheid, erg hard moeten werken om de veiligheid te garanderen”, zegt Rombeek. Van alle Indonesische maatschappijen zijn Garuda, de Indonesische tak van Air Asia en Tiger Mandala veilig genoeg om naar Europa te mogen vliegen. De rest, ook marktleider Lion Air, staat op de zwarte lijst, die wereldwijd vooral wordt gezien als een kwaliteitskeurmerk.

Er wordt gewerkt aan de veiligheid en infrastructuur. Lion Air bouwt een groot onderhoudscentrum. De vliegvelden van Jakarta, Bali en andere belangrijke breiden uit. Maar volgens berekeningen is het vliegveld van Bali al te klein als in mei de enorme verbouwing en uitbreiding klaar is.

Eind december van vorig jaar werd het vliegveld van Jakarta opgeschrikt door een stroomstoring die de radar platlegde. De luchtverkeersleiding was een kwartier lang blind en kon piloten van landende en vertrekkende vliegtuigen geen instructies geven. Normaal gesproken hebben radarsystemen een zogenoemd uninterrupted power supply. Zelfs als de gewone stroom uitvalt, moet de radar in de lucht blijven. Ook dat systeem faalde. Volgens de Indonesische minister van Economische Zaken Hatta Rajasa was het een mirakel dat er geen vliegtuigen op elkaar zijn gebotst.

De Indonesische luchtvaartautoriteiten willen niet dat de arbeidsmarkt gedomineerd wordt door buitenlandse piloten en werpen barrières op om buitenlanders te weren. Dat betekent dat maatschappijen voor een belangrijk deel afhankelijk zijn van de toestroom van onervaren kadetten van de lokale vliegopleidingen. De strijd om ervaren piloten is dus groot, maar ook die voldoen ook niet altijd aan kwaliteitseisen.

Tiger Mandala sloot onlangs een handige deal. Het kon een aantal routes en landingsrechten overnemen van de failliete maatschappij Batavia. In ruil moest het bedrijf zevenduizend klanten van Batavia die al een ticket hadden geboekt gratis vervoeren. Ook moest een groep piloten van de failliete maatschappij worden overgenomen. Maar na tegenvallende tests op de vluchtsimulator, liet de maatschappij driekwart van de overgenomen piloten alsnog gaan. De rest werd opnieuw opgeleid.

Gezagvoerder Mark Ferdinand moest ook twee weken lang trainen op de vluchtsimulator bij Airbus in Toulouse en op Schiphol. Hij denkt dat hij en de andere piloten in het Indonesische luchtruim de vaardigheden bezitten om veilig te vliegen. „Als de radar uitvalt, is dat slecht. Maar als wij, de mensen in de lucht en grond, daar goed mee omgaan is er niks aan de hand”, zegt hij.

Ferdinand stuurt zijn Airbus naar het westen, langs de kust van Java. Aan de horizon kringelen rookpluimen omhoog uit de Krakatau-vulkaan. Nog net zijn de donkergroene bossen en trage rivieren van Sumatra te zien, voordat het vliegtuig opgeslokt wordt door het wolkenpak boven de stad Palembang. Het vliegtuig schudt zachtjes. Niet veel later begint de daling. Met een sierlijke bocht landt het vliegtuig op de luchthaven van Padang, negentig minuten na het opstijgen. Daarmee is het vliegtuig 46,5 uur sneller dan het snelste vaarschema van de veerdienst.