'Vervanging van de vangrail is onnodig'

◯ Waar ◯ Grotendeels waar ◯ Half waar ◯ Grotendeels  onwaar ◯ Onwaar

De aanleiding

De vangrails in Nederland voldoen nog prima, ook nu er steeds meer zware vrachtwagens op de weg rijden. Dat schreef minister Melanie Schultz van Haegen van Infrastructuur vorige week dinsdag in een brief aan de Kamer. Ze reageerde hiermee op vragen van VVD-Kamerlid Ton Elias. Die had zijn zorgen geuit over een incident in februari waarbij een vrachtwagen op de A1 dwars door de vangrail was gereden.

Elias haakte in op een langere discussie over de kwaliteit van de Nederlandse vangrails, ontstaan nadat De Telegraaf hierover in april vorig jaar kritisch berichtte. De krant schreef toen dat de ‘verouderde’ vangrails niet berekend zijn op ‘hedendaagse ongelukken en het gewicht van moderne vrachtwagens’. Dat zou zijn gebleken uit een inventarisatie van politieberichten. Volgens de krant zouden ook Stichting Wetenschappelijk Onderzoek Verkeersveiligheid (SWOV) en vangrailproducent Eurorail vinden dat de vangrails aan vervanging toe is.

We bekijken – niet letterlijk – of de vangrails inderdaad voldoen, zoals de minister beweert.

Waar is het op gebaseerd?

‘In een enkel geval kan door de vangrails worden heen gereden’, schrijft de minister aan de Kamer. ‘Dit wordt niet zozeer bepaald door de voertuigsoort maar door de soms zeer ongunstige omstandigheden waaronder de vangrails door het voertuig is geraakt.’ De rails voldoen aan de Europese norm. Bovendien zou uit ongevallenanalyses blijken dat vrachtauto’s relatief weinig bij bermongevallen zijn betrokken. Ze vindt het ‘uit oogpunt van acceptabele risico’s en kosteneffectiviteit’ verantwoord om te volstaan met de ‘geldende prestatieklasse’.

De minister baseert zich op de ROA Veilige inrichting van bermen (CROW-publicatie 705), aldus Rijkswaterstaat. In de richtlijn staat aan welke plaatsingseisen een vangrail moet voldoen. Minimumeis is ‘prestatieklasse H2’. Alleen in uitzonderlijke situaties, zoals fly-overs, kan H3 of H4 (met hoger ‘kerend vermogen’) worden aanbevolen. H2 moet een bus tot 13.000 kilo met 70 km/u bij een hoek van 20 graden veilig tot stilstand brengen. H3 moet ook een 16-tonner met 80 km/u aankunnen, H4 een 38-tonner. Voor alle vangrail geldt dat ze meeveren, niet terugkaatsen. Testen worden uitgevoerd door internationale ‘testhuizen’ zoals TNO waarbij auto’s zonder chauffeur op een vangrail botsen.

Volgens de richtlijn volstaat H2 omdat 91 procent van de ongevallen gebeurt met auto’s of bestelbusjes en ‘slechts’ 8 procent met bussen of vrachtwagens. Deze percentages zijn volgens Rijkswaterstaat gebaseerd op ongevallencijfers tussen 1990 en 1995. H3 en H4 kunnen duurder zijn en ‘landschapvervuilender’ (want hoger) en kunnen meer kans geven op letsel bij personenauto’s omdat ze minder meeveren. H2 is ook elders in Europa het meest voorkomend.

En, klopt het?

De SWOV onderschrijft de brief van de minister volledig: vervanging is niet nodig. Maar waarom stond dan vorig jaar in De Telegraaf dat de stichting wél pleitte voor H3? „Dat was niet opgeschreven zoals we hadden bedoeld”, zegt de woordvoerder. Die samenwerking verliep „niet helemaal vlekkeloos”.

Er zijn geen cijfers waaruit blijkt dat er sinds de jaren 90 relatief meer bermongevallen zijn met vrachtwagens. Het aantal zware voertuigen op de weg is weliswaar toegenomen, hun aandeel bij incidenten is volgens Rijkswaterstaat onveranderd. Dat een vrachtwagen dwars door de vangrail rijdt gebeurt enkele keren per jaar.

Maar ook met sterkere vangrails is dat niet te voorkomen, zegt Peter Willacy van Bermbeveiliging Nederland, dat adviseert over afschermingsvoorzieningen. „Als een vrachtwagen scherp instuurt maakt ook H4 geen kans.” Van invloed zijn snelheid en massa van de auto, maar bovenal de hoek waarin het de rails raakt.

Een vangrails, zegt Willacy, gaat twintig jaar mee. Grote delen zijn vervangen in de jaren 90. Alleen in het oosten, waar zware industrie en zeeklimaat het metaal niet zo aantasten, liggen delen uit de jaren 70 er nog blinkend bij. Vervanging is duur: materiaal kost vanaf 50 euro per meter. Op risicoplaatsen kijkt de opdrachtgever of een hogere prestatieklasse nodig is.

En ook nu al is de Nederlandse berm ‘vergevingsgezind’, zoals de vakterm luidt. Het betekent dat ook paaltjes of schakelkasten áchter de vangrail ‘botsveilig’ zijn. Een ongeluk, is het idee, kan gebeuren: het is niet altijd de fout van de bestuurder. In sommige landen wil de overheid ook dat de paal heel blijft.

De minister van Infrastructuur bestrijdt dat vangrails in Nederland verouderd zijn en niet tegen zware vrachtauto’s zijn opgewassen. Ze heeft gelijk: de vangrails voldoen aan de Europese norm. En ook een sterkere vangrail kan, afhankelijk van de hoek, niet alle vrachtwagens tegenhouden. We beoordelen de stelling daarom als waar.