Sporen in Europa

Deze rubriek belicht elke dinsdag kwesties uit het bedrijfsleven waarover de rechter zich onlangs uitsprak. Vandaag: spoorbedrijven.

Foto AFP

Jaarlijks gaat er 73 miljard euro om in Europese spoorwegbedrijven. Zo’n 800.000 mensen vinden er dagelijks werk. Maar achter die formidabele getallen schuilt volgens de Europese Commissie een sector in nood. „In veel lidstaten stagneert het spoor of verliest het terrein”, schreef zij vorige maand bij voorstellen ter verbetering van het spoor in Europa.

De Commissie signaleert dat sinds midden jaren ’90 sprake is van „een vicieuze neerwaartse spiraal” van achterblijvende investeringen in infrastructuur en rollend materieel. Het aandeel van het spoor in het passagiersvervoer in Europa bleef sinds 2000 min of meer gelijk (op 6 procent), terwijl dat in het vrachtvervoer daalde (van 11,5 naar 10,2 procent).

De Commissie kent het spoor nochtans een cruciale rol toe bij oplossingen voor de groeiende vraag naar vervoer. „Het is geen optie om de huidige negatieve tendensen en de onverbiddelijke achteruitgang van het Europese spoor te aanvaarden”, schrijft zij. Haar voorstellen beogen „de innovatie aan te moedigen door de concurrentie op het spoor te vergroten”.

Zowel de analyse als de aanbevelingen klinken vertrouwd. Twintig jaar geleden werd al veel heil verwacht van liberalisering van het spoor door splitsing van het spoorwegnet in exploitatie respectievelijk beheer. In Nederland leidde dat uiteindelijk tot ontvlechting en verzelfstandiging van het spoorbedrijf in NS (vervoer) en ProRail (infrastructuur).

Een commissie van de Eerste Kamer onderzocht deze operatie vorig jaar. Zij concludeerde eind oktober dat de transformatie tot „blijvend veel maatschappelijke onrust” geleid heeft, en derhalve „vraagt om een heroverweging”. Ook in andere landen gaat het moeizaam, getuige de lange reeks aanklachten die de Europese Commissie bij het Hof van Justitie van de Europese Unie deponeerde, overigens niet tegen Nederland.

Maar liefst elf EU-landen schenden volgens de Commissie de splitsingsregels. Vorige week velde het Hof daarover een definitief oordeel in de eerste vier zaken (www.curia.europa.eu: zaken C-473/10, C-483/10, C-555/10 en C-556/10).

Het Hof hield de strijd tussen Brussel en de lidstaten in evenwicht: 2-2. Hongarije en Spanje moeten hun praktijken op het spoor aanpassen; Oostenrijk en Duitsland gaan vrijuit. Nog zeven zondaars, althans in de ogen van de Commissie, te gaan.

Belangrijk struikelblok blijkt de Europese bepaling dat „essentiële taken” die voor een eerlijke toegang tot het spoor beslissend zijn, moeten worden toevertrouwd aan instanties of bedrijven die zelf niet in het spoorvervoer zitten.

Bij deze ‘essentiële taken’ gaat het onder meer om verlening van vergunningen, toewijzing van trajecten aan vervoerders, heffingen voor het gebruik van infrastructuur en toezicht op de naleving van de verplichting tot verlening van (bepaalde) openbare diensten.

In Hongarije schort het volgens het Hof aan transparantie, in Spanje is de arm van het ministerie van Transport veel te lang. Maar de kritiek van de Commissie, dat Oostenrijk en Duitsland ‘essentiële taken’ hebben toevertrouwd aan een instantie die niet onafhankelijk is van het vervoersbedrijf omdat zij deel uitmaakt van de nationale spoorholding, deelt het Hof niet.

De Commissie voerde aan dat ‘onafhankelijk’ niet alleen juridische en organisatorische, maar ook economische zelfstandigheid moet inhouden. Maar deze uitleg gaat het Hof te ver. De Europese spoorwet verlangt „slechts een boekhoudkundige scheiding” tussen vervoer en beheer. „Die scheiding kan tot uitdrukking komen in het bestaan van afzonderlijke afdelingen binnen eenzelfde onderneming, zoals dat het geval is in een holding”, aldus het Hof.

Daar moeten Brussel (verdere liberalisering!) en Den Haag (herbezinning!) het mee doen.

Tips? Mail naar ecorecht@nrc.nl.