Heel veel vragen, niet veel antwoorden

Waarom faalt de Fyra? Dat wilden Belgische en Nederlandse parlementariërs gisteren weten. En waarom rijdt die goede oude Beneluxtrein niet?

Brussel. NS-topman Bert Meerstadt zei het gisteren in Brussel wel héél vaak: zijn bedrijf werkt geweldig goed samen met de Belgische spoorwegen NMBS om de problemen met de hogesnelheidstrein Fyra op te lossen. Meerstadt zat naast zijn collega van de NMBS, Marc Descheemaecker, in de grote vergaderzaal van de Belgische senaat – voor een hoorzitting met Belgische en Nederlandse Kamerleden.

De twee CEO’s keken elkaar nauwelijks aan, ze knikten ook niet mee als de ander iets zei over hun gezamenlijke project: de snelle trein tussen Nederland en België.

En helemaal aan het eind van de zitting kwam Hugo Thomassen, manager capaciteitsverdeling bij spoorbeheerder ProRail, met een onthulling. Want waarom lukt het nog steeds niet om tijdelijk een intercity te laten rijden tussen Brussel en Amsterdam? Dat zou de reizigers helpen die hun oude verbinding, de Beneluxtrein, kwijtraakten in ruil voor een dure trein die zoveel problemen veroorzaakte dat hij van het spoor werd gehaald.

ProRail en de Belgische spoorbeheerder Infrabel komen er samen wel uit, zei Thomassen. De zogenoemde ‘treinpaden’ kunnen worden vrijgemaakt: dan is er ruimte op het spoor op de gewenste tijden. „Maar de NS en NMBS moeten het nog met elkaar afstemmen.” Net als bij de Beneluxtrein zou de NMBS dan de locomotieven van zo’n intercity moeten leveren en NS de treinstellen. Maar tot nu toe kon daar nog geen afspraak over worden gemaakt. Hoe goed was die goede samenwerking dan precies?

De topmannen beloofden dat ze eind volgende week met een nieuw plan komen voor een oplossing. Daarna was het debat voorbij. „Ik heb er alleen maar nieuwe vragen bij gekregen”, zei Kamerlid Betty de Boer (VVD) na afloop. „Er zijn kennelijk grote verschillen tussen de NS en de NMBS. Ik ga nu maar meteen schriftelijke vragen stellen aan de staatssecretaris.”

De bijeenkomst in Brussel was een primeur: nooit eerder vergaderden Kamercommissies uit België en Nederland en het overkoepelende ‘Beneluxparlement’ over grensoverschrijdende problemen. De politici konden met hun hoorzitting niets afdwingen bij de spoorbedrijven. Er waren ook geen ministers of staatssecretarissen bij.

Maar er waren wel veel cameraploegen en de ene parlementariër zette de mislukking van de Fyra nog steviger aan dan de andere. „Het is een miskleun dat er nog geen goed alternatief is”, zei Betty de Boer. PVV-parlementariër Machiel de Graaf begon over de Italiaanse fabrikant van de Fyra, AnsaldoBreda, en noemde de eerste raketlancering naar de maan. „Daar haalde de NASA toch ook geen bedrijven bij uit Albanië of Noord-Korea? Waarom hebben wij onszelf dan wel in zo’n parket gebracht?” Sander de Rouwe van het CDA noemde de Fyra „een glanzende appel die van binnen rot blijkt te zijn” en volgens Stefaan Vanhecke van de Vlaamse partij Groen werden er nu weer „nieuwe poorten opgetrokken aan de grens” omdat er geen gewone treinverbinding meer was tussen Nederland en België – alleen nog maar de Thalys.

De parlementariërs hadden een lange rij van vragen: over de aanbesteding, de keuze voor de Italianen, de vertraagde levering, de rol van de overheid, de onderlinge samenwerking. En allemaal drongen ze er bij de CEO’s op aan om snel iets te bedenken voor de reizigers.

NS-topman Meerstadt legde niet uit hoe het kwam dat de Italiaanse fabrikant precies op het juiste moment, net toen de spoorwegen snellere treinen nodig bleken te hebben, aanbood om treinen te leveren die 250 kilometer per uur konden rijden. Eerder in de aanbestedingsprocedure was steeds uitgegaan van 220 kilometer. Hadden de concurrenten dezelfde kansen gehad? Meerstadt zei alleen dat de aanbesteding „volgens de Europese regels” was verlopen. Het was volgens hem ook niet zo dat de NS goedkope treinen had willen hebben omdat er al zo veel was betaald voor de exploitatie van de spoorlijnen.

Meerstadt had een rustige, vriendelijke toon, hij bood zijn excuus aan voor de problemen en noemde de getroffen reizigers vaak – maar hij praatte alleen tegen de Nederlandse Kamerleden en keek niet naar de Belgen. Zijn collega Descheemaecker, die door de politiek is benoemd als NMBS-topman, was feller en deed soms neerbuigend over de vragen. „Van meneer Geerts had ik ook niets anders verwacht dan zo’n opmerking.”

Veel vaker dan Meerstadt had Descheemaecker het over de opbrengsten van de treinverbindingen en hij vond dat zijn bedrijf het goed had aangepakt door maar drie treinstellen te kopen en de levering daarvan tot nu toe te weigeren, omdat „sommige nuances” niet in orde waren. Hij zei niet welke dat waren, maar de boodschap was duidelijk: de Nederlanders hadden misschien beter ook wat afwachtender kunnen zijn. De Fyra’s die tot nu toe hebben gereden, zijn allemaal van de NS.

Volgens Arriën Kuyt van de reizigersorganisatie Rover, die ook in de zaal zat, is de NMBS een „ouderwets staatsbedrijf” en hij denkt dat Descheemaecker door zijn politieke benoeming „heel andere belangen in het oog houdt dan die van de reizigers”. Maar al werden in de hoorzitting de meeste vragen niet beantwoord en moest Kuyt vanuit Brussel weer vier keer overstappen om thuis te komen in Amersfoort, hij was toch tevreden. „Iedereen nam het op voor de reizigers.”