Een buitenaardse hybride

Opvallen is volgens Bas van Putten de grootste troef van de Fisker Karma.

Het is 2006. In een grauw bedrijfspand in Newport Beach, Californië, ontmoet ik twee automannen die hun eigen toko zijn begonnen. Vaandeldrager is de Deen Henrik Fisker, designer van stijliconen als de BMW Z8 en Aston Martin DB9; zijn Duitse compagnon Bernhard Koehler, eveneens ex-BMW, gaat over de centen en de logistiek.

Hun bedrijf heet Fisker Coachbuild en ze hebben een oud ambacht uit de kast getrokken. Fisker en Koehler zijn koetsbouwers. Ze bouwen eigen carrosserieën op basis van BMW’s 6-serie en de Mercedes SL, exclusieve liefhebbersauto’s voor gepeperde prijzen. Maar Mercedessen vertimmeren is geen einddoel. De mannen willen een echt merk worden, met huisgemaakte modellen. Levensgevaarlijk. Zelf een auto ontwikkelen is voor kleine zelfstandigen haast onbegonnen werk. De technische, financiële en administratieve obstakels zijn niet te overzien. Zonder kapitaalkrachtige en geduldige investeerders ben je nergens. Die hebben ze, zeggen ze in 2006. En er ligt een revolutionair productieplan. Je gunt de twee hun droom. De mannen bevallen me. Koel, clever, genereus – professionals. Maar ik kijk in hun illusieloze conferentiezaaltje om me heen en twijfel.

Dom. Zes jaar later is hun eerste productiemodel op de Nederlandse markt een van de best verkopende auto’s in de executive klasse. De Fisker Karma verkocht hier afgelopen jaar met 140 exemplaren op het niveau van een BMW 7-serie en Audi A8. Hij staat nu op mijn oprit, de vierdeurs plugin-hybride met de looks van een supercar. Een plugin-hybride is natuurlijk a priori verzekerd van aandacht. Ook gefortuneerd Nederland let op de kleintjes en een wegenbelastingvrije auto met een bijtelling van 14 procent is in dit prijssegment, boven de ton, een witte raaf. Maar wat de Nederlandse Fisker-man over de streep trekt, is zijn buitenaardse verschijning: een hysterisch golvende, lage breedbek op idioot overmaatse 22 inch-velgen, alleen geschikt voor weidse lanen in een heel groot land. Geen wereldspeler had zoiets excessiefs in productie durven nemen. Hij is awesome.

Fisker moet hebben gevoeld dat opvallen zijn grootste troef was. Gewoon mooi zou hem tot onzichtbaarheid hebben veroordeeld. Zijn lef kan niet genoeg worden geprezen. Zijn driedubbele hoedanigheid van emissiewonder, rariteit en eerste worp van deze producent roept wel de vraag op hoe je de Karma moet beoordelen. Op zijn ecologisch profiel , zijn designbonus, het pionierschap van zijn makers? Of toch als een gewone auto? In dat laatste geval zal zijn relatieve achterstandspositie moeten worden meegewogen; het kwaliteitspeil van de meest solide BMW of Audi haal je als beginner nooit. Anderzijds weet Fisker ook dat je geen ton betaalt voor goede bedoelingen. Is deze producent bekwaam genoeg?

Op hoofdlijnen laat hij geen steken vallen. De Karma is briljant en consequent doordacht. Zijn aandrijflijn – elektromotoren, viercilinder range extender met 260 pk – is up-to-date en effectief. Wegligging en besturing zijn voor zo’n loodzware debutant (2.400 kilo) van groot raffinement. De interieurafwerking is ruim boven het niveau dat je gewend bent van een Amerikaan. In het dak is – alle kleine beetjes helpen – een zonnepaneel verwerkt voor extra stroom. Het mocht wat kosten.

Stoppenkast

Er zijn wat detailpunten. Het navigatiesysteem, dat een keer zomaar uitvalt, is gedateerd. Het krijgt een upgrading, belooft Fisker. Het lijkt me vrij gewaagd om basisvoorzieningen als achterruitverwarming op te nemen in een touchscreenmenu voor alle vitale functies – je bent compleet onthand als het systeem crasht. Zorg daarnaast voor een solide stoppenkast. Opladen ging goed tot de vaatwasser aansloeg: totale stroomuitval. Het uitzicht rondom is, door de kleine ramen in combinatie met de lage zitpositie, non-existent. En het verbruik, als selling point? Boeiende vraag. Puur elektrisch kom je op de accu circa vijftig kilometer ver. Daarna springt de wat ruig lopende viercilinder bij, die ook in samenspraak met de elektrotechniek moet werken voor de kilo’s. Voor 400 kilometer moest ik 42 liter tanken. Trek van mijn testroute veertig elektrokilometers af en je komt tot hoogst on-ecologische gemiddelden. De elektrische actieradius maximaal oprekken vraagt in een hardloper als deze wel een haast ondoenlijke zelfbeheersing.

Maar niet Hollands gaan mokken. Je rijdt een heldendaad, the big picture.

Laatste nieuws: de komst van een bijtellingvrije variant is nu zeker.