Ieder stipje staat voor 300 passagiers

Jaarlijks worden er tienduizend ‘voorvallen’ in het luchtruim gemeld. Als verkeersleider moet je dan vooral niet in paniek raken.

Verslaggever

Schiphol. Als trage insecten schuiven enkele tientallen stipjes over het scherm. Op de radar volgen luchtverkeersleiders de startende en landende vliegtuigen in de omgeving van Schiphol. „Ieder stipje staat voor zo’n driehonderd passagiers en personeel”, zegt luchtverkeersleider Ruben van Staveren. „Daar voelen we ons verantwoordelijk voor, maar daar moet je als luchtverkeersleider nooit over nadenken. Je moet rustig blijven en de stipjes goed volgen.”

Als luchtverkeersleider moet je kunnen samenwerken, ruimtelijk inzicht hebben, stressbestendig zijn en kunnen multitasken. Zodat je snel kunt schakelen van het ene toestel naar het andere. Niet in verwarring raken ook, als je vier toestellen netjes achter elkaar laat vliegen om soepel te landen en er ineens, zoals op deze ochtend, ook nog een traumahelikopter van het dak van een ziekenhuis opstijgt en een vliegtuig van de kustwacht besluit te vertrekken.

Maar wat je vooral niet moet doen: in paniek raken als er iets anders loopt dan gedacht.

Jaarlijks zijn er tienduizend ‘voorvallen’ in het Nederlandse civiele luchtruim die luchtverkeersleiders, vliegmaatschappijen, piloten, technici en luchthavens de moeite waard vinden om te melden aan de autoriteiten, in dit geval het Analysebureau Luchtvaartvoorvallen van de Inspectie Leefomgeving en Transport. Meldingen van ernstige voorvallen gaan ook naar de Onderzoeksraad voor Veiligheid. Gevallen van „grove nalatigheid en opzet” worden aan justitie gemeld. Dat is de afgelopen vijf jaar één keer voorgekomen. Het betrof een dronken purser.

De meldingsbereidheid is volgens het analysebureau hoog. Een melding levert weliswaar geen verschoningsrecht op, vertelt afdelingshoofd Nel Aland, maar het doel is ook niet om mensen aansprakelijk te stellen. „We willen er lering uit trekken.”

Op Schiphol zijn vooral veel meldingen van vogels die in de motor van toestellen terecht dreigen te komen of er daadwerkelijk in zijn gevlogen. Er zijn ook veel meldingen over technische kwesties, zoals rookontwikkeling of van iemand die een vreemd luchtje heeft geroken, een klapband of een toestel dat door het landingsgestel is gezakt.

Er zitten veel lichte meldingen bij: een deur die klemt, een deukje in een toestel, een lampje dat niet brandt. Dan moet zo’n toestel terugkeren op Schiphol. Zodra zich een onregelmatigheid voordoet in de dienst van een luchtverkeersleider, dan meldt hij die in een elektronisch wachtrapport.

Enkele maanden geleden kwam in het nieuws dat twee toestellen boven Uitgeest bijna op elkaar zouden zijn gebotst. Passagiersvliegtuigen van KLM en Garuda vlogen daar in de ochtend van 13 november op min of meer dezelfde hoogte, nadat ze waren gedraaid om te kunnen landen.

Inderdaad vlogen de beide toestellen te dicht op elkaar, zeggen ze bij Luchtverkeersleiding Nederland (LVNL) op Schiphol. De toestellen hadden de separatienormen overschreden, dat wil zeggen de minimale afstand die vliegtuigen horizontaal en verticaal tot elkaar in acht moeten nemen. Vliegtuigen met een snelheid van 140 knopen ofwel ruim 250 kilometer per uur moeten drie mijl (vijf kilometer) uit elkaars buurt blijven, en duizend voet (driehonderd meter) verschil in hoogte hebben.

Dat vliegtuigen elkaar dichter naderen dan wettelijk is afgesproken, komt ongeveer twaalf keer per jaar voor. Een levensgevaarlijke situatie is het nooit geweest, zeggen betrokkenen. Eén van de toestellen heeft weliswaar vermoedelijk een te ruime bocht genomen, en is van de middenlijn van de route afgeweken. Maar de toestellen zijn elkaar nooit zó genaderd dat het alarmeringssysteem in werking is getreden. Dit Traffic Collision Avoidance System (TCAS) waarschuwt de vlieger voor objecten in de buurt zoals een parkeersensor dat doet in auto’s.

Ook hebben de toestellen geen noodsignalen uitgezonden. Geen mayday mayday voor levensbedreigende situaties en zelfs geen pan-pan voor vereiste actie. Luchtverkeersleider Ruben van Staveren: „De media en het publiek denken al gauw dat er iets helemaal mis is. In werkelijkheid valt het meestal mee. Dat is het mooie aan dit vak: als er iets misgaat, zijn er vrijwel altijd andere mogelijkheden om een oplossing te zoeken.” Hij vergelijkt de veiligheid in de luchtvaart met het gatenkaasmodel. „Hier en daar een gaatje, maar vrijwel nergens gaatjes met elkaar verbonden zodat er serieus gevaar optreedt.”

    • Arjen Schreuder