Het verbreden van de asfaltpiste is te simpel

Waarom meer asfalt? Laten we bestaande wegen, sporen en stations benutten, zeggen Tijs van den Boomen en Ton Venhoeven.

Nederland, Abcoude, 19-07-12 Trajectcontrole aan de A2 tussen Utrecht en Amsterdam. © Photo Merlin Daleman

Twee concrete infrastructuurplannen telt het regeerakkoord: de komst van de Blankenburgtunnel, ten westen van Rotterdam, en de verbreding van de ring Utrecht, tot 2 x 7 rijstroken. De projecten zouden nodig zijn om de toename van het autoverkeer op te vangen. Maar er zijn serieuze signalen dat de groei eruit is.

Jongvolwassenen, tussen 18 en 29 jaar, laten de auto staan. Dat blijkt uit de in november verschenen Mobiliteitsbalans. Het aantal kilometers dat ze afleggen, daalde sinds 1995 met 7 procent. De groep tussen 30 en 40 jaar volgt sinds 2005 hun voorbeeld. Tegelijk werd de trein populairder, vooral onder jonge vrouwen.

Maar het is allerminst zeker dat deze trend doorzet. Mobiliteitsvoorspellingen lijken veel op het weerbericht: het kan vriezen en het kan dooien. Het volgen van het slechtste scenario lijkt dan verstandig, maar heeft een groot nadeel: meer asfalt zorgt voor meer auto’s en creëert zo zijn eigen gelijk.

Terecht heeft minister Schulz (Infrastructuur en Milieu, VVD), na druk van de Tweede Kamer, aanvullend onderzoek toegezegd naar de noodzaak voor de Utrechtse verbreding. Overigens zou zo’n onderzoek er ook moeten komen naar de Blankenbergtunnel. Want juist in Zuid-Holland daalde de automobiliteit van de bevolking als geheel.

Het is essentieel dat het onderzoek naar de verbreding van de Utrechtse ring niet alleen naar de automobiliteit kijkt, maar ook naar het openbaar vervoer. Grote delen van de regio zijn namelijk buitengewoon slecht ontsloten met het openbaar vervoer. De bussen naar de Utrechtse Uithof, die zich als een kudde olifanten langzaam naar de campus aan de noordkant van de stad voortbewegen, zitten aan hun maximum.

Meer snelle regionale tramlijnen dan maar? Nu zijn zulke lijnen nog onrendabel. Maar dat verandert als je zorgt voor voldoende woningen, kantoren en voorzieningen bij de halteplaatsen, en daarmee voor voldoende mensen die er gebruik van maken.

Het afgelopen jaar deden wij onderzoek naar de afstemming tussen ruimtelijke ordening en infrastructuur. Die twee zaken beïnvloeden elkaar diepgaand. Hoe kom ik snel op een bepaalde plek (bereikbaarheid)? En: Wat kan ik op die plek doen (ruimtelijke structuur)? Dan moet je dus woningen, kantoren en andere voorzieningen creëren op plekken die zowel met het openbaar vervoer als met de auto goed bereikbaar zijn. En plannen schrappen die niet goed bereikbaar zijn.

Absolute prioriteit moet worden gegeven aan herbestemming en binnenstedelijk bouwen, zo betoogt het College van Rijksadviseurs. De overheid moet ontwikkelingen actief sturen. Ook commerciële partijen willen dat. „Het Rijk moet een visie ontwikkelen per gebied en hierop sturen”, luidde de conclusie van diverse marktpartijen op een treffen van het Economisch Instituut voor de Bouw.

De komende jaren steekt de overheid 4,4 miljard euro in de intensivering van het Nederlandse treinverkeer. Op de belangrijkste trajecten gaat elke tien minuten een trein rijden. Deze hoogfrequente treinen bieden grote kansen, maar dan moeten we het ov-systeem niet op zichzelf bekijken. Want ook de auto blijft in de toekomst keihard nodig.

Auto- en ov-netwerk functioneren het best als ze worden verknoopt, zodat mensen zich al naar gelang de behoefte van het moment kunnen verplaatsen. Stations vormen daarbij de schakels. Ze zijn bij uitstek geschikt als locatie voor kantoren, scholen, winkels en woningen, maar ook voor cafés, galeries en pretparken. Sommige zijn grootstedelijk van karakter, andere bescheiden en landelijk. Het zijn de draaischijven van de stedelijke regio’s en de verbindingen met het platteland.

De infrastructuur die er is benutten en daar onze investeringen op afstemmen, het klinkt allemaal logisch. Maar toch gebeurt het niet. Neem de Noordvleugel van de Randstad, het gebied dat loopt van Haarlem tot Almere en van Zaanstad tot Utrecht. Tot 2040 zijn hier ruim 400 duizend woningen nodig. Amsterdam en Utrecht zijn favoriet. De woningtekorten lopen daar nu al op.

Precies tussen deze polen ligt een infrastructuurbundel klaar: de net verbrede A2 (2 x 5 banen) en een spoorlijn (4 sporen). Deze corridor maakt de meest gewilde banen en de beste voorzieningen van Nederland optimaal bereikbaar. Alleen gebeurt daar in ruimtelijke zin nauwelijks iets mee.

De combinatie van spoor, snelweg en het Amsterdam-Rijnkanaal biedt kansen voor verstedelijking tussen Amsterdam en Utrecht. Niet door een wildgroei aan bedrijventerreinen toe te staan, of door de oevers van de Vecht vol te bouwen, maar door wonen, werken en voorzieningen zorgvuldig te combineren met stations als Duivendrecht, Holendrecht, Abcoude en Breukelen. En door te kijken waar nieuwe stations kunnen worden gebouwd, zoals in Loenersloot of Baambrugge.

Dan zal er binnen de administratieve grenzen van het Groene Hart worden gebouwd, maar wel uitsluitend aan de bestaande dikke bundel infrastructuur. Dat is duurzamer dan woningen neerzetten aan de rand van Almere en vervolgens een brug dwars door het IJmeer aanleggen om ze met een nieuwe metrolijn te ontsluiten.

De nieuwe definitie van bereikbaarheid biedt ook een leidraad voor krimpregio’s, waar steeds meer buslijnen verdwijnen en de auto de maat der dingen wordt. De ziekenhuizen van Delfzijl en Winschoten bijvoorbeeld, kunnen niet meer zelfstandig overleven. Een nieuw regioziekenhuis zal waarschijnlijk aan de snelweg komen. Logisch, want 60 procent van de patiënten gaat op de dag van de behandeling naar huis en revalideert daar.

Op termijn voorziet de Raad voor de Volksgezondheid en Zorg dat ziekenhuizen nog meer footloose worden, met ‘reizende zorgteams (...) op verschillende locaties’. De dagelijkse zorg voor mensen echter, blijft wel aan een fysieke locatie gebonden.

Een dergelijk gezondheidscentrum kan, als het bij een station wordt neergezet, de aantrekkingskracht van dat station vergroten. Het omgekeerde is in ieder geval zeker: verwaarlozen de krimpregio’s hun stationsgebieden, dan zullen de huidige spoorlijnen steeds minder reizigers trekken en tot slot het loodje leggen.

Een ommezwaai in het ruimtelijk beleid is nodig. Maar wie neemt de regie, nu het ruimtelijk beleid verregaand is gedecentraliseerd? Een wettelijke zweep heeft het Rijk nauwelijks meer achter de hand, een forse financiële wortel wel: investeringen in de infrastructuur. Het is niet meer dan redelijk dat het Rijk van regio’s een tegenprestatie verlangt bij grote investeringen in wegen en spoorlijnen: overtollige plannen elders in de regio schrappen, een gepland station voorzien van functies die extra reizigers voor het ov genereren, lege kantoren saneren, zorgen voor een tegenspits en – niet duur, wel effectief – de stationsomgevingen veraangenamen om zo de subjectieve wachttijd te verkorten.

Zonder concrete maatregelen dwingend voor te schrijven kan de overheid zo maximale invloed aanwenden om bereikbaarheid tot drager van de ruimtelijke inrichting te maken en de noodzakelijke schaarste te creëren waarbinnen de markt haar werk kan doen.

Deze brede benadering van bereikbaarheid zou minister Schulz in haar onderzoek moeten laten afzetten tegen het simpelweg verbreden van de asfaltpiste. Alleen zo is een gefundeerde beslissing over de A27 mogelijk.

Tijs van den Boomen is publicist. Architect Ton Venhoeven was de afgelopen vier jaar Rijksadviseur voor de Infrastructuur. Het boek De Mobiele Stad verscheen half november bij nai010 uitgevers.

    • Tijs van den Boomen
    • Ton Venhoeven