Gibraltar van het Noorden

De marine domineert Den Helder. Nu Defensie krimpt, krimpt Den Helder mee. Samenwerking met het bedrijfsleven moet de stad én de marine van de ondergang redden.

Den Helder 2-1-2013 Kade van de Koninklijke Marine met marineschepen Foto NRC H"blad Maurice Boyer

De slagboom naar de Marinehaven Den Helder bij de Moormanbrug is gesloten. Wie naar binnen wil, heeft een pasje nodig. Maar als het aan commandeur Kees Boelema Robertus ligt, staat die slagboom voor burgers en bedrijfsleven binnenkort op een forse kier.

Boelema Robertus, directeur operationele ondersteuning en directeur van het Marinebedrijf van de Koninklijke Marine, kijkt vanuit zijn kantoor uit over de grote grijze zeebodems waarmee hij zelf jarenlang de wereldzeeën heeft bevaren. Den Helder krimpt, Defensie krimpt, we delen hetzelfde leed en hebben dus ook een gemeenschappelijk strategisch belang, zegt de commandeur. De commandeur spreekt van ‘een ontdekkingsreis’. „Den Helder is wat ons betreft zeker geen aflopende zaak.”

In Den Helder, zeggen gemeentebestuur, bedrijfsleven en marine in koor, zijn wij getuige van een uniek experiment. Militair-civiele samenwerking moet de industrie in de haven meer ruimte geven en de stad én de marine van de ondergang redden. Boelema Robertus: „We kunnen opleidingen, kosten en kades delen.”

Twee jaar geleden schreven ex-burgemeesters Wim Deetman en Jan Mans in opdracht van het Rijk een rapport over Den Helder. Hun conclusies waren hard: de marine is dominant en heeft grote invloed op het bestuur en de economische ontwikkeling. Het gemeentebestuur is vleugellam door politieke ruzies en versplintering (tien partijen voor 31 raadszetels). En Den Helder oogt zo onaantrekkelijk dat niemand erover piekert er een huis te kopen.

Maar er is een uitweg: investeer in de haven, de offshore, maritiem onderzoek en combineer gespecialiseerde opleidingsinstituten voor de marine en de industrie. Laat burgers en militairen samenwerken. Toenmalig minister van Defensie Hans Hillen (CDA), geplaagd door enorme bezuinigingen, gaf het groene licht.

Ervaring is er al: het militaire vliegkamp De Kooy deelt zijn landingsbaan en exploitatiekosten al jaren met Den Helder Airport, dat de helikoptervluchten voor de offshore-industrie verzorgt. Toen het ministerie van Defensie vorig jaar overwoog het vliegveld weg te bezuinigen, trok het bedrijfsleven de portemonnee om de helihaven open te houden. Dat smaakt naar meer: langzaamaan moet nu ook de marinehaven opengaan. De eerste ‘pilots’ lopen al: de marinebrandweer blust in Den Helder burgerbrandjes en onderzocht wordt of de marinekade die speciaal gebouwd gaat worden voor het nieuwe bevoorradingsschip Karel Doorman ook voor het bedrijfsleven kan worden opengesteld.

‘Gibraltar van het Noorden’ doopte Napoleon de aan drie kanten door zee omspoelde Kop van Noord-Holland in 1811 en hij bouwde drie forten op de goed verdedigbare landtong tegenover Texel. In de negentiende eeuw streek de Koninklijke Marine neer in Den Helder, om er nooit meer weg te gaan. Dat bleek een vloek en een zegen. Anderhalve eeuw bracht de marine de havenstad voorspoed, werk en inkomen, maar ook totale afhankelijkheid. Vraag de Nieuwediepers of Jutters, zoals de oorspronkelijke inwoners zichzelf noemen, wie er in Den Helder de baas is – de burgemeester of de admiraal – en het antwoord is eenduidig: nog steeds is de marine de grootste werkgever van de stad en is driekwart van de haven Rijksbezit.

Maar nu de marine fors moet bezuinigen, krimpt Den Helder mee. Het aantal inwoners van de stad daalde de afgelopen tien jaar van 62.000 tot 57.000 en die trend zal doorzetten. De economische crisis treft in Den Helder vooralsnog vooral de middenstand. De werkloosheid schommelt rond het landelijke gemiddelde van 7 procent. Van de 30.000 arbeidsplaatsen die de Nederlandse marine ooit bood, zijn er landelijk ruim 10.000 over. In Den Helder is de marine nog steeds goed voor 7.200 arbeidsplaatsen, een kwart van het totaal. Bij het Marinebedrijf, dat militaire vaartuigen en apparatuur repareert, werken 2.000 man, hoofdzakelijk burgerpersoneel. Die werkgelegenheid willen Den Helder en de marine koste wat het kost in stand houden.

Er is nog altijd geen snelweg naar Den Helder. De laatste tientallen kilometers tot de Waddenzee is er alleen die eindeloze tweebaansweg, die in de zomer leidt tot ergernis in de stad over de lange files voor de veerpont naar Texel. Toeristen rijden Den Helder voorbij, ondanks de zeven kilometer zandstrand waar de stad zo trots op is. In het toerisme werken nog geen 350 mensen, het aantal hotels is op één hand te tellen. De visserij is op haar retour: van de zestig visserskotters zijn er nog maar goed vijftien in bedrijf. En de binnenstad blijft desolaat: na Rotterdam was de marinehaven in de Tweede Wereldoorlog de meest gebombardeerde stad van Nederland. Het oude stadshart is weggebroken, het postkantoor staat leeg, het stadhuis ligt verscholen in een buitenwijk, de Beatrixstraat is een poppenversie van de Rotterdamse Koopgoot.

Alleen tijdens Sail Den Helder en de Marinedagen komen ’s zomers honderdduizenden bezoekers, om te kijken naar de nieuwste snufjes van de nazaten van Michiel de Ruyter, die liggen aangemeerd aan de kades van het vroegere marineterrein Willemsoord. Maar in de winter kun je er gerust een kanon afschieten. Het enige leven komt op een grijze achternamiddag van de nieuwe lichting adelborsten van het Koninklijk Instituut voor de Marine, die netjes in het gelid leren hoe ze hun waterproof geweren moeten presenteren.

Het lijkt zo logisch: stel de marinekades open voor de offshore-schepen van Vroon en Peterson of scheepswerf Damen. Maar hier is jaren over gesteggeld. De marine is er voor vrede en veiligheid, marktdenken is haar vreemd, dus de kades bleven leeg en de slagboom bleef potdicht. Noodgedwongen is nu de eerste stap gezet: de gemeentehaven is vorig jaar verzelfstandigd, met de gemeente als enige aandeelhouder. Dat moet de haven, inmiddels groots Port of Den Helder gedoopt, professioneler maken en politieke inmenging beperken. Eindelijk gaan de twee havens samenwerken onder leiding van één havenmeester, uiteraard wel een marineman. De kogel is door de kerk, verzuchten bestuurders, marine en bedrijfsleven in koor. Maar de cultuurverschillen blijven groot.

Voor de gemiddelde Nederlander mag Den Helder het einde van de wereld zijn, hier zien ze dat anders: de stad wordt omringd door het continentaal plat van de Noordzee, met zijn honderden booreilanden en olieplatforms. Vanuit Den Helder wordt praktisch de hele offshore-industrie in de Nederlandse territoriale wateren bediend en onderhouden. In de regio Den Helder werken 120 bedrijven in de dienstverlening voor de offshore. Vanaf vliegveld De Kooy voeren helikopters alle werknemers van de platforms af en aan. Vervoer over zee kost te veel tijd en is vooral in de winter te gevaarlijk.

Vijftien jaar geleden was Rob Tompot, destijds directeur, nu president-commissaris van Peterson SBS, de eerste die begreep dat de acht grote olie- en gasmaatschappijen op de Noordzee er belang bij hadden hun bevoorrading samen te regelen. „Een bevoorradingsschip kost zo’n 10.000 à 15.000 euro per dag en voer vaak half leeg naar de platforms. Wij bedienen acht booreilanden en 140 platforms van verschillende oliemaatschappijen tegelijk en dat scheelt gauw drie tot vier boten per dag.”

Het Rotterdamse familiebedrijf Peterson (3.000 werknemers, van wie 300 in Den Helder) slaagt er met 17 schepen in de hele logistiek voor de offshore in het Nederlandse deel van de Noordzee snel af te wikkelen. In vier uur tijd kan een schip aanmeren, tanken, laden en lossen in ‘het prutshaventje’, zoals Tompot het noemt. Ook voor scheepsagent Peterson, die zijn kades huurt van de gemeente Den Helder, is de verzelfstandiging van de haven een stap vooruit. „Het gemeentebestuur is zwak, de ambtenaren zijn de baas”, zegt Tompot. „Vijf burgemeesters in tien jaar is niet normaal. Mensen met kwaliteit kiezen niet meer voor de politiek. De gemeenteraad is verdeeld en heeft overal een mening over. Dat maakt de besluitvorming traag en stroperig. Wij hebben eindeloos moeten knokken voor de renovatie van de kades. Het bedrijfsleven wil niet afhankelijk zijn van de grillige lokale politiek. Wij hebben behoefte aan een partner voor de lange termijn.”

Omdat Peterson in de krappe haven moet manoeuvreren op de vierkante meter heeft Tompot zeker belangstelling voor de vaak lege kades van de marine. Informele samenwerking bestaat al: „Als het slecht weer is en onze schepen moeten binnenvaren, dan bellen we de marine en mogen we aanleggen.”

Natuurlijk heeft Defensie een ander belang dan de gemeente, zegt burgemeester Koen Schuiling (VVD): „Een oorlogsschip moet te allen tijde direct in de haven aan kunnen meren, die zekerheid moet geborgd blijven.” Wie de baas is in Den Helder, de burgemeester of de admiraal, is voor Schuiling, oud-wethouder Economische Zaken in Groningen, niet relevant. „De admiraal en ik zijn beiden drie jaar geleden hier begonnen en zitten op één lijn. Maar over het vastgoed van de marine worden de beslissingen in Den Haag genomen.”

De verzelfstandiging van de haven vindt ook Schuiling een doorbraak. „De overheid is geen ondernemer. Een havenbedrijf moet als zelfstandige rechtspersoon kunnen investeren. Een gemeente maakt bij investeringsbeslissingen hele andere afwegingen.” De politieke ruzies in Den Helder verklaart de burgemeester uit de gesloten bestuurlijke cultuur in Den Helder, waar persoonlijke relaties al eeuwenlang overheersend zijn. Als buitenstaander hoopt hij de sfeer te kunnen verbeteren.

Den Helder heeft ook gewoon pech gehad, bijvoorbeeld met de grootse plannen voor een nautisch themapark op de voormalige marinewerf Willemsoord. Dat werd een flop. Er gingen geruchten over fraude, prins Willem-Alexander (militair opgeleid in Den Helder) mocht daarom de opening niet verrichten en projectleider Libema vertrok met de noorderzon. Er zijn nu nieuwe plannen, bijvoorbeeld om de stadsschouwburg te verplaatsen naar de oude ketelmakerij op Willemsoord. Dat moet het uitgestorven terrein zijn levendigheid teruggeven.

Militair-civiele samenwerking klinkt schitterend. Maar Boelema Robertus beseft hoe ingewikkeld dat in het overgereguleerde Nederland is. Een voorbeeld: vorige zomer meerde voor het eerst een offshoreschip van Vroon aan in de Marinehaven. Het experiment resulteerde in een rapport van zestig bladzijden waaruit bleek dat er nog „allejezus veel geregeld moet worden”.

Hoe maak je bijvoorbeeld een militair terrein toegankelijk voor burgers zonder inbreuk te doen op het beveiligingsbeleid van Defensie? Stel dat een Panamees vrachtschip aanmeert in de Marinehaven, mogen die Panamezen hier dan gewoon rondbanjeren, terwijl links en rechts geleide wapensystemen liggen opgeslagen? Hoe zit het met de vergunningen, openbare aanbesteding en oneerlijke concurrentie door werknemers van de marine, die ambtenaar zijn? En hoe moet in godsnaam een kadedag worden berekend? „De marine is niet gewend rekeningen te schrijven”, zegt Boelema Robertus. „Het gaat ons om veiligheid, niet om winst, maar het doel van de hele operatie is wel dat ook onze kosten dalen.”

Het wordt een lange weg van kleine stappen, maar de commandeur is optimistisch. Veel ziet de marine ook in samenwerking met onderzoeks- en opleidingsinstituten als TNO, ECN (Energieonderzoek Centrum Nederland uit Petten) en Imares (Institute for Marine Resources uit Wageningen), die zich in Den Helder hebben aaneengesloten in de Maritime Campus Netherlands. MCN heeft een eerste lichting hbo-studenten een speciaal op de praktijk gerichte minor ‘olie en gas’ laten volgen; alle studenten hebben inmiddels een baan in de offshore. Een minor ‘wind’ is in voorbereiding.

Volgens Marja Doedens, directeur van de Maritime Campus Netherlands, zijn in de Nederlandse energie-offshore door de vergrijzing de komende jaren 14.000 vervangers nodig. „Er dreigt een schaarste aan goed opgeleide mensen en die heeft de marine in overvloed.” Marinemensen gaan op hun 55ste met pensioen en kunnen daarna zo in de offshore aan de slag. En die cultuurverschillen? Die vallen reuze mee, zegt Doedens. Als voormalig directeur van Vroon Offshore Services kent ze de mentaliteit in de industrie goed. Offshore-mensen zijn doeners. „Offshore is heel snel en flexibel en de veiligheidseisen zijn heel hoog. Anders dan de trage handelsvaart combineert dat uitstekend met de marine.”

De grondstoffen onder de Noordzee mogen eindig zijn, Den Helder was eind vorig jaar blij verrast toen het Duitse energiebedrijf Wintershall 120 kilometer buitengaats een nieuw olieveld van naar schatting 30 miljoen vaten ontdekte. En als de olie- en gasbronnen opraken, kan de offshore-industrie geld verdienen met de onttakeling van de olieplatforms en zich omscholen voor windenergie.

Als de regering de duurzame economie eindelijk eens serieus zou nemen, mopperen ze hier, zou Den Helder daar in de toekomst een mooie boterham aan kunnen verdienen. Want Nederland loopt met windenergie hopeloos achter. „Misschien”, zegt Marja Doedens, „is de crisis uiteindelijk voor Nederland een zegen. Als we slim zijn gebruiken we hem om onze achterstand op het buitenland in te halen.”

    • Laura Starink