Doorvliegen of een claim aan je broek

Passagiers hebben recht op vergoeding als hun vliegtuig is vertraagd. Dat legt druk op de luchtvaart, betogen Benno Baksteen en Maxim Februari.

Piloten van Ryanair klaagden onlangs dat ze door de luchtvaartmaatschappij onder druk worden gezet om altijd met zo min mogelijk brandstof te vliegen. Naar aanleiding van de onrust rondom Ryanair vroeg SP-Kamerlid Farshad Bashir op Oudejaarsdag om onderzoek naar een KLM-vlucht uit 2009. Onderweg naar Los Angeles was meer brandstof verbruikt dan vooraf berekend en de bemanning wilde een tussenlanding maken in Las Vegas om bij te tanken. De KLM deed de suggestie om door te vliegen. De maatschappij verwachtte na contact met de verkeersleiding van Los Angeles geen verdere problemen, zodat bij de landing nog voldoende brandstof in de tanks zou zitten. De gezagvoerder vond die beslissing te riskant en besloot toch tot bijtanken in Las Vegas.

Het SP-Kamerlid denkt kennelijk dat de twee situaties vergelijkbaar zijn, maar ziet dan het cruciale verschil over het hoofd. Bij de KLM-vlucht gaf de inschatting van de gezagvoerder de doorslag. Zoals het hoort. De klacht van de Ryanair-vliegers is nu juist dat zij op hun vlucht niet langer de baas zijn. Bij KLM werkt het systeem, bij Ryanair volgens de berichten niet.

De genoemde vlucht uit 2009 hebben wij, overigens zonder maatschappij en herkomst te noemen, als voorbeeld gebruikten in ons rapport Remmende Voorsprong. Het voorbeeld is nu gaan rondzingen als signaal van ongeoorloofde druk. Maar wij gebruikten het niet om te laten zien welke druk de maatschappijen uitoefenen op de gezagvoerders. We gebruikten het juist om te laten zien welke druk passagiers uitoefenen op maatschappijen: door Europese regels en jurisprudentie hebben passagiers op dit soort vluchten recht op 600 euro als ze met vertraging aankomen op hun bestemming. Deze passagiersrechten leggen extra commerciële druk op de luchtvaart.

Loopt de vlucht door een onvoorziene tussenlanding vertraging op, dan kunnen de claims van passagiers de maatschappij immers gemakkelijk 240.000 euro extra kosten. Je kunt verontwaardigd zijn wanneer een luchtvaartmaatschappij zich dan afvraagt of zo’n tussenlanding echt noodzakelijk is en aan een gezagvoerder voorstelt door te vliegen. Maar een luchtvaartmaatschappij is een bedrijf. Die moet zowel aan de kosten denken als aan veiligheid.

De luchtvaartmaatschappijen zeggen nu in antwoord op de ongerustheid dat veiligheid uiteraard altijd prioriteit heeft. Datzelfde zegt het Kamerlid. Maar wie hier een paar tellen langer over nadenkt, begrijpt dat deze bewering nooit waar kan zijn.

Kijken we naar de hoeveelheid brandstof die moet worden meegenomen, dan wordt uiteraard altijd ten minste de minimaal vereiste hoeveelheid meegenomen. Maar de vlucht wordt veiliger – zij het slechts een heel klein beetje – als je twee ton meer meeneemt dan het minimum. En vier ton meer meenemen is nog weer een fractie veiliger. Je kunt zelfs de tanks helemaal volgooien en een paar of heel veel passagiers laten staan. Nog veiliger. Alleen slecht voor het milieu en bovendien ben je dan als bedrijf binnen een paar weken failliet. Het veiligheidsniveau is onvermijdelijk altijd een compromis. Wie stelt dat veiligheid altijd prioriteit krijgt, veegt de onvermijdelijke afwegingen onder het tapijt. Officieel zijn ze er niet, terwijl ze in de praktijk natuurlijk wel worden gemaakt. Het is verstandiger te erkennen dat naast veiligheid ook andere aspecten van belang zijn. Kosten. Stiptheid en comfort. Milieu. Daardoor worden de afwegingen zichtbaar en toetsbaar.

Een goed veiligheidssysteem is zo ingericht dat de afweging niet tot onverantwoorde keuzes leidt. Zowel in het geval van Ryanair als van de KLM is daarom de kernvraag: ben je als gezagvoerder vrij om zoveel brandstof mee te nemen als je zelf denkt nodig te hebben? Zonder sancties? En ben je ook vrij om een tussenlanding te maken als je een enkele keer door onvoorziene omstandigheden meer brandstof gebruikt dan verwacht? De piloten van Ryanair waarschuwen dat de veiligheidscultuur van hun maatschappij in de richting van de onverantwoorde keuzes drijft. In het geval van de KLM bleek de gezagvoerder gewoon de eindafweging te maken. Niets aan de hand dus.

In plaats van overbodig onderzoek te doen naar een voorbeeldig verlopen vlucht zou het zinvoller zijn een onderzoek te doen naar de verschillende manieren waarop aan het huidige veiligheidsniveau wordt geknabbeld. De boodschap van ons rapport Remmende Voorsprong is dat luchtvaart weliswaar nog steeds uitzonderlijk veilig is, maar dat zulk knabbelen meer en op meer fronten gebeurt dan ons lief is. Bijvoorbeeld doordat de druk op de luchtvaartmaatschappijen flink is verhoogd nu passagiers een claim krijgen toegewezen bij iedere vertraging.

Benno Baksteen is voorzitter van Dutch Expert Group Aviation Safety DEGAS, een adviescollege voor vliegveiligheid. Maxim Februari is schrijver en lid van DEGAS.