Als er mist hangt in het vliegtuig

Geneeskunde

Onderzoekers denken dat vervuilde lucht in vliegtuigcabines de gezondheid kan schaden. De staatssecretaris vindt onderzoek niet nodig.

Illustratie Roland Blokhuizen

Rook en gassen afkomstig van verbrande motorolie zijn geen zeldzaamheid in de cabine en cockpit van vliegtuigen. Dat komt doordat het airconditioningsysteem zijn verse lucht betrekt uit het voorste deel van de motoren. Lekkende olie vervuilt de binnenlucht, met mogelijk ernstige gevolgen voor de gezondheid van bemanning en passagiers. Welk risico dit oplevert voor de inzittenden is wetenschappelijk nog nooit tot op de bodem uitgezocht.

Maar als het aan staatssecretaris van Infrastructuur en Milieu Wilma Mansveld (PvdA) ligt, komt dat onderzoek er niet, in ieder geval niet vanuit Nederland. Dat schreef ze eerder deze week in antwoord op Kamervragen naar aanleiding van een eerdere publicatie in deze krant over de kwestie. Mansveld concludeerde dat er “geen sprake is van een urgent noch een specifiek nationaal probleem”. Ook ziet zij geen reden om vliegtuigpersoneel “structureel aan een medische test te onderwerpen. Als er klachten zijn over de luchtkwaliteit, is het niet altijd eenvoudig de oorzaak te bepalen,” schrijft Mansveld. Ze ging in haar brief niet in op recent DNA-onderzoek waaruit blijkt dat de ene piloot veel gevoeliger is voor giftige stoffen in de vliegtuiglucht dan de andere.

“Dit is een absurd antwoord”, zegt Susan Michaelis. De Australische, die vijftien jaar geleden zelf ziek werd door het inademen van oliedampen tijdens haar werk als piloot bij Quantas, besloot het fenomeen diepgaand te onderzoeken. Dat mondde uit in een proefschrift van meer dan 900 pagina’s, waarop zij twee jaar promoveerde aan de University of New South Wales in Sydney. Daarna is zij een adviesbureau begonnen in Engeland. “Hoewel niet alle vreemde luchtjes iets te maken hebben met olielekkages”, zegt zij, “is wel duidelijk dat rook in de cabine veroorzaakt wordt door verhitte motorolie. Het zit in het ontwerp van de bleed air systemen dat olie kan weglekken als de druk te hoog wordt. Dat is dus onderdeel van de normale functie van het systeem.”

In haar onderzoek vond Michaelis “een vreemd patroon van ziekteklachten” bij luchtvaartpersoneel. “Maar het was wel een consistent patroon. Daarom denk ik dat het wel gerechtvaardigd is om te spreken over een ‘aerotoxisch syndroom’. Hoewel het lastig blijft om oorzaak en gevolg wetenschappelijk aan te tonen moet je uit de gegevens in mijn proefschrift tot de conclusie komen dat het veel waarschijnlijker is dat dit syndroom bestaat, dan dat het niet zo is.”

Ook voor de van oorsprong Nederlandse milieutoxicoloog Christiaan van Netten staat het als een paal boven water dat er een verband is tussen de ‘pilotenziekte’ en het algemene gebruik van bleed air in verkeersvliegtuigen. “Ik spreek liever niet van een aerotoxisch syndroom”, zegt de emeritus van de University of British Columbia in Vancouver, Canada, “omdat die term de indruk wekt dat dit een mysterie is en dat we de oorzaken niet kennen.”

Alles wijst er op dat die oorzaken fume events zijn waarbij olielekkages in de bleed air stank en rook in de vliegtuigcabine geven, zegt Van Netten. “De acute symptomen die bij ernstige fume events optreden – hoofdpijn, gezichtsstoornissen en verlammingsverschijnselen – zijn consistent met blootstelling aan koolmonoxide; een rauwe keel, branderige ogen en hoofdpijn hangen samen met blootstelling aan formaldehyde en soortgelijke stoffen. Daar bovenop veroorzaakt de neurotoxische organofosfaat TCP in de verbrande olie in combinatie met een hele serie andere verbrandingsproducten op de lange termijn chronische problemen van het centraal zenuwstelsel, met gevolgen voor beweging, geheugen en coördinatie.”

Op de schroothoop

Michaelis heeft als verkeersvlieger herhaalde malen fume events meegemaakt, die haar soms ook tijdens de vlucht zo ziek maakten dat zij eigenlijk niet meer goed kon vliegen. Uiteindelijk werd ze afgekeurd als vlieger. Nog steeds heeft Michaelis chronische vermoeidheidsklachten. Intussen heeft ze veel andere piloten ontmoet die met dezelfde symptomen ‘op de schroothoop’ zijn beland. Maar ook passagiers lopen gevaar zonder dat ze het weten, zegt Michaelis. “Als ze zich na een vlucht niet lekker voelen, schrijven zij dat toe aan een jetlag, maar verder denken ze er niet over na.”

Arbeidshygiënist Judith Murawski van de Amerikaanse vakbond voor cabinepersoneel AFA-CWA in Seattle zegt dat het bijzonder lastig is om precies te zeggen hoe vaak een fume event optreedt, “omdat er geen goed rapporteringssysteem is”. Alleen bij ernstige incidenten tijdens de vlucht zijn piloten verplicht dit te melden. Een database van deze meldingen staat op internet, maar die is bijzonder ontoegankelijk, zodat het lastig is een goed overzicht te krijgen. Murawski ging ervoor zitten en heeft de data tussen januari 2006 en juni 2007 uitgepluisd op meldingen van bijvoorbeeld ‘rook’, ‘mist’, ‘geur’, en ‘stank’ (Journal of the American Society for Testing and Materials, mei 2008).

In de studieperiode van 18 maanden identificeerde Murawski 470 incidenten. “Daaruit volgt mijn schatting dat er in de Verenigde Staten tenminste één fume event per dag plaatsvindt, maar dat is waarschijnlijk een onderschatting”, zegt Murawski.

In 2007 stelde de onafhankelijke wetenschappelijke commissie die de Britse Voedsel en Warenautoriteit adviseert, dat grotere en kleinere fume events wereldwijd tijdens 1 op de 100 vluchten voorkomen. De Duitse pilotenvereniging Cockpit stelde in het Oostenrijkse vakblad Austrian Wings dat er in Duitsland alleen al tien fume events per week zijn.

In Nederland zegt de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) in Den Haag dat het de laatste drie jaar geen meldingen heeft ontvangen van fume events. Wel kreeg het ILT een aantal meldingen van stankvoorvallen, die werden omschreven als ‘wet socks smell’, ‘burning oil smell’, ‘oil fumes’ of ‘chemical odour’. In 2010 werden er vijf gemeld, in 2011 zeven en in 2012 tot dusver vijf. In enkele gevallen besloot de piloot terug te keren naar de luchthaven.

De inspectie constateerde dat bemanningen en luchtvaartmaatschappijen bij al deze meldingen “adequaat hebben gehandeld”, zegt een woordvoerder. “De luchtvaartmaatschappijen hebben alle gemelde voorvallen onderzocht en hebben maatregelen genomen om de problemen te verhelpen.”

Gebrek aan kennis

Maar uit het onderzoek van Murawski blijkt dat het in ieder geval in de Amerikaanse situatie niet zo gaat. “Ik constateerde dat slechts 1 op de 20 meldingen van piloten wordt opgevolgd door grondmecaniciens. Dat wijst op een gebrek aan opleiding en kennis over de gevaren van olielekkages in de luchtsystemen. Er kan geen misverstand over bestaan dat motorolie van vliegtuigmotoren giftig is, dat staat ook op het etiket van de blikken.”

Als fume events optreden, moet er zo snel mogelijk ingegrepen worden, zegt Murawski. “Cabinepersoneel, piloten en onderhoudspersoneel zouden veel beter voorgelicht moeten worden over wat voor geurtjes kunnen wijzen op olielekkage, en dat moet dan altijd opgevolgd worden. Nog al te vaak halen bemanningsleden hun schouders erover op. Dan zeggen ze: Dat zijn weer die meiden achterin die klagen over luchtjes.”

Hoewel het probleem in de luchtvaartwereld algemeen bekend is, wordt er nauwelijks iets ondernomen om blootstelling te voorkomen, zegt ook Van Netten. “Luchtvaartmaatschappijen zijn, op zijn zachtst gezegd, terughoudend in het opvolgen van de aanbevelingen die ik samen met andere wetenschappers heb gedaan in een adviesrapport dat we tien jaar geleden al maakten voor de Amerikaanse National Academy of Sciences. We adviseerden onder meer om ieder vliegtuig uit te rusten met koolmonoxidemonitors. Maar dat is nooit ingevoerd.”

Eigenlijk zou geen enkel vliegtuig meer bleed air uit de motoren moeten gebruiken, vinden Murawski, Michaelis en Van Netten eensgezind. Maar alleen de nieuwe Boeing 787 Dreamliner werkt met een apart elektrisch luchtverversingssysteem. Arke Fly en KLM gaan in 2014 en 2015 met Dreamliners vliegen.

“We blijven voorlopig nog zitten met een omvangrijke bestaande vliegtuigvloot die bleed air gebruikt”, concludeert Van Netten. Daarom vindt hij het in het belang van de vliegveiligheid en gezondheid dat er een gedegen onderzoek naar komt.

Michaelis: “Er is inmiddels zoveel kennis over het probleem en er zijn al jaren geleden oplossingen voor bedacht, maar de luchtvaartindustrie negeert het. Ze tonen een totale onverschilligheid tegenover de gezondheid van vliegtuigbemanningen en passagiers. Maar hun geheim ligt nu op straat. Het is tijd om de krachten te bundelen en het eindelijk eens goed te onderzoeken.”