Deelauto’s veroveren de weg

Waarom zou je een auto kopen – en verzekeringen, belastingen en onderhoud betalen – als je hem niet vaak gebruikt? Het gebruik van deelauto’s steeg het afgelopen jaar met 26 procent. „We staan op een omslagpunt.”

Illustratie Pepijn Barnard

Minder files en direct een parkeerplaats vinden. „Ik hoop dat we in 2020 met zijn allen een miljoen auto’s kunnen afsnoepen van de acht miljoen die er nu rondrijden”, dagdroomt Pascal Omtijd, mede-oprichter van SnappCar. Het bedrijf bestaat nu een jaar en is wat Airbnb is voor vakantiehuizen: een online community waar particuliere autobezitters hun eigen auto verhuren aan buurtgenoten.

SnappCar is de nieuwste tak in de wereld van het ‘autodelen’, dat zeventien jaar geleden in Nederland werd geïntroduceerd door Green-wheels – bekend van de rode autootjes met het groene logo die inmiddels door heel Nederlandbij stations en op straathoeken staan. Autodelen speelt in op de vraag die steeds meer mensen zich stellen: waarom een auto kopen en je blauw betalen aan verzekeringen, belastingen en onderhoud als je hem toch niet zo vaak gebruikt en er op ieder moment gemakkelijk eentje kan huren?

In de grote steden – Amsterdam voorop – groeit de aanwezigheid en het gebruik van deelauto’s snel. Volgens het Kennisplatform Verkeer en Vervoer (KpVV) reden er in maart 2.817 deelauto’s in Nederland rond: een groei van 26 procent ten opzichte van 2011.

Deelautomobilisten gaan bewuster om met mobiliteit. De ene keer stappen ze in de trein, de andere keer in de deelauto. Of ze leggen hun reis af in etappes, met de fiets naar het station, een stukje met de trein en het laatste deel met de deelauto. Het milieu heeft er baat bij. Een autodeler stoot 1.180 kg CO2 minder per jaar uit, becijferde het ministerie van VROM (tegenwoordig Infrastructuur en Milieu).

Pionier Greenwheels is de Nederlandse marktleider. In 83 gemeenten staan hun 1.700 rode auto’s, van kleine Peugeots 107 tot bestelbussen. Het systeem is overal hetzelfde. Klanten moeten lid worden en krijgen dan een chipkaart. De auto’s staan op vaste parkeerplaatsen en kunnen tot een minuut voor vertrek online worden gereserveerd. De chipkaart is de sleutel waarmee de auto wordt geopend. Op de boardcomputer toetst de klant zijn pincode in en het systeem houdt vervolgens precies bij hoe lang en ver er wordt gereden. Maandelijks worden de abonnements- en gebruikskosten van de bankrekening afgeschreven.

Studievrienden Jan Borghuis en Gijs van Lookeren Campagne begonnen Greenwheels in 1995 met drie auto’s in Rotterdam. „Het concept van ketenmobiliteit dat er nu ligt, hadden we toen al bedacht”, zegt Van Lookeren Campagne. De jury van een ondernemerswedstrijd had hun plannen kort daarvoor nog weggewuifd wegens een gebrek aan realiteitszin. Het deerde ze niet. In 1997 ging Greenwheels samenwerken met de NS en stapte ook ondernemingsgoeroe Eckart Wintzen aan boord. Inmiddels is het bedrijf ook actief in Duitsland en het Verenigd Koninkrijk. De omzet, waarover het geen officiële mededelingen doet, wordt geschat op ruim 10 miljoen per jaar. De winst was in 2010 ruim 1 miljoen euro.

De groeimogelijkheden van autodelen werden dit voorjaar geïllustreerd toen er een einde kwam aan het zelfstandig bestaan van Green-wheels. Pon Holdings – één van Nederlands grootste familiebedrijven – nam een onbekend maar „substantieel belang” in het bedrijf. Pon is een conglomeraat van bedrijven in de transportbranche, importeur van onder andere Volkswagen en Audi en eigenaar van fietsfabrikant Gazelle.

Pon Holdings gelooft in nieuwe vormen van mobiliteit, in het bijzonder in de combinatie van fiets, trein en autoverkeer, zo liet het bedrijf na de investering in Greenwheels weten. Volgens Van Lookeren Campagne zegt de investering veel over de kracht van het Green-wheels-concept. „Toen wij in de jaren negentig wilden beginnen zijn we – op zoek naar investeerders – ook bij Pon langsgegaan, maar die geloofden er toen niet in.”

Na particulieren is het nu de beurt aan bedrijven om te gaan carsharen. Greenwheels richt zich in toenemende mate op zakelijke klanten omdat volgens Van Lookeren Campagne „niet ieder mannetje een eigen bedrijfsauto nodig heeft”.

Indrukwekkend zijn de cijfers van het autodelen nog niet. Het Kennisplatform Verkeer en Vervoer schat dat er met ruim 3.000 deelauto’s en gemiddeld 15 gebruikers per auto in totaal zo’n 50.000 deelautomobilisten in Nederland zijn. Toch is het volgens kenners een kwestie van tijd voor autodelen breed ingeburgerd is.

„We staan op een omslagpunt. Als innovatie heeft autodelen eigenschappen die het eigen succes versnellen”, zegt Koen Frenken. De hoogleraar Economie van Innovatie en Technologische Ontwikkeling aan de TU Eindhoven verwacht dat het de komende jaren snel zal gaan. Hoe meer mensen er gebruik van maken, hoe aantrekkelijker het wordt. De kosten per rit gaan omlaag als aanbieders een hogere bezetting van hun wagenpark realiseren. En hoe meer gebruikers, hoe groter het aanbod en de variëteit.

Natuurlijk zitten er niet alléén maar voordelen aan autodelen. Een nadeel, zeker op plekken waar weinig deelauto’s staan, is dat de auto soms niet beschikbaar is als een gebruiker spontaan besluit dat hij achter het stuur wil kruipen. In tegenstelling tot de eigen auto is op tijd reserveren en dus plannen dan een must.

Autodelen past volgens de hoogleraar – zelf fervent autodeler – perfect in de tijdsgeest. „Flexibiliteit wordt steeds meer de cultuur. Je ziet nu al dat het hele idee van eigendom steeds meer wordt vervangen door toegang.” Jongeren nemen bijvoorbeeld eerder een abonnement op Spotify dan dat ze cd’s kopen.

Wil een trend als autodelen door grote groepen omarmd worden dan is ook mond-tot-mond-reclame belangrijk. Mensen moeten iemand in hun omgeving kennen die het doet en enthousiast is. Met de tienduizenden gebruikers is dat punt bereikt, denkt Frenken.

Het beste voorbeeld is Amsterdam: het Mekka van de autodelers. Bijna de helft van alle deelauto’s in ons land rijdt daar rond. In Amsterdam wonen veel potentiële klanten dicht bij elkaar, is een gebrek aan parkeerplaatsen en hebben veel mensen in het dagelijkse leven eigenlijk geen eigen auto nodig. Dat maakt de hoofdstedelingen extra gevoelig voor het concept.

„De gemeente Amsterdam is heel actief in het stimuleren van autodelen”, constateert Friso Metz van KvPP. Bijvoorbeeld door parkeerplaatsen aan te bieden en elektrische oplaadpalen te faciliteren. De ongeveer 700 rode Greenwheels zijn onderdeel van het Amsterdamse straatbeeld en strijden er met 300 kleine blauw-witte elektrische Smarts van Car2Go om de gunst van de automobilist.

Internationaal gezien doet Nederland het „goed” op autodeelgebied, volgens Metz. Recente studies ontbreken, maar in een uitgebreid onderzoek van de Europese Commissie uit 2010 waren Duitsland, Zwitserland, Groot-Brittannië en Nederland de Europese koplopers. Zwitserland heeft naar verhouding de meeste deelauto’s en deelnemers. „Daar is het fenomeen wereldwijd gezien het grootst”, zegt hoogleraar Frenken.

Zwitserland heeft een grote aanbieder: Mobility. Het bedrijf heeft volgens de eigen site 102.000 klanten met 2.600 auto’s in negen verschillende modellen die op 1.340 plekken door het hele land staan.

Op de Nederlandse markt zijn inmiddels drie soorten aanbieders actief: ‘traditionele’ bedrijven met een eigen wagenpark zoals Greenwheels, Connectcar en Car2Go, bedrijven zoals SnappCar die particulieren een platform bieden om hun eigen auto te verhuren en er is MyWheels, dat beide combineert.

MyWheels is het enige bedrijf in de sector zonder winstoogmerk en werd door de Consumentenbond al uitgeroepen tot de voordeligste autodeler. Onder de naam Wheels4all hanteerde het eerder het eigen-wagenpark-concept, maar sinds enige tijd laat het ook particulieren hun eigen auto aanbieden. Uiteindelijk wil MyWheels hét platform voor deelauto’s in Nederland worden. Met een app kunnen mensen dan verschillende typen auto’s van verschillende aanbieders vinden.

Het idee komt uit de koker van mede-eigenaar Ronald Haverman: niet geheel toevallig de bedenker van de OV-fiets. „Het concept is eigenlijk hetzelfde”, zegt hij. Zijn idee voor de OV-fiets werd geboren toen hij in Den Haag woonde en gek werd van de uitlaatgassen voor zijn deur. Met MyWheels hoopt hij op minder auto’s in die „volle” Nederlandse wijken. „Het zou geweldig opruimen.”