'Weer fusie met ProRail lijkt me niet verstandig'

President-directeur Bert Meerstadt van de Nederlandse Spoorwegen weet: bij 7 centimeter sneeuw komen de problemen. „Mijn moeder wordt ook kwaad op mij als haar trein niet rijdt.”

Bert Meerstadt stond gisteren al om half zes naast zijn bed. Het KNMI had voor de vrijdag sneeuw voorspeld, tussen de vijf en tien centimeter. En vanaf zeven centimeter sneeuw, zo weet Meerstadt, komt het spoor in de problemen. „Er is geen land waar het spoor het houdt als er veel sneeuw valt. Zwitserland niet, Noorwegen niet, en Zweden ook niet.”

Maar de president-directeur van de NS weet als geen ander dat die nuance aan weinigen besteed zou zijn, als het spoor bij de eerste sneeuw van het seizoen wéér in de soep zou lopen. Om half zeven was Meerstadt op het hoofdkantoor in Utrecht. Pas aan het einde van de middag haalde hij opgelucht adem. „Als het sneeuwt, heb ik mijn voelhorentjes extra ver uitstaan”, zegt hij. „Dit zijn de dagen waarop je je kwetsbaar voelt. Maar het is blijven rijden.”

De afgelopen drie winters was het een chaos op het spoor. Hoe kan dat?

„Het systeem in Nederland is zo complex dat er iedere keer nieuwe problemen opduiken. Na de eerste probleemwinter hebben we ons materieel op orde gebracht. Maar het jaar daarop liepen we weer tegen ándere problemen aan. Achteraf repareren heeft dus niet gewerkt. Deze winter dunnen we daarom de dienstregeling uit. Als er sneeuw wordt verwacht, gaan de intercity’s elk half uur rijden, in plaats van elk kwartier. Dat levert zoveel buffer op dat je kunt bijsturen, en een beter overzicht houdt van waar je treinen en mensen zijn. Daardoor is de kans op een stabiele en voorspelbare dienstregeling groter.”

U kunt het niet oplossen, dus biedt u een half product aan.

„Nee, 18 procent van onze dienstregeling vervalt. Eenvijfde. Voor sommigen betekent dat vaker overstappen, voor anderen een langere reistijd. Die pijn moet je afwegen tegen het risico van een dienstregeling die totaal uit de hand loopt. Ik moet er niet aan denken dat we het gisteren niet hadden gedaan.”

Maar u als NS moet toch gewoon de problemen oplossen?

„Wat je daarvoor nodig hebt, is een systeem dat nog niet bestaat: de ‘Heilige Graal’ van spoorwegland. Een computersysteem dat op elk moment precies weet wat er gebeurt op het spoor, en daar elke keer de meest optimale dienstregeling bij maakt. Men is er naar op zoek. De Zwitsers willen zo’n systeem. De Japanners willen het. Ik heb de ambitie dat wij de eersten zullen zijn die zo’n systeem in gebruik nemen.”

Ondertussen loopt Twitter vol met klagende reizigers.

„Natuurlijk is er kritiek. We zijn niet perfect. Mensen vinden dat het netwerk het altijd moet doen – en terecht. Want als er een vertraging is, raakt dat jóúw reis. Het spoor is als water uit de kraan, of elektriciteit. Diensten die een publiek karakter hebben en die het dus altijd moeten doen. Ik stuur mijn moeder ook met de trein als het sneeuwt. Ik heb liever dat ze daarin zit dan in haar auto. Als die trein dan niet rijdt, dan is ze ook kwaad op mij: had je dat niet anders kunnen regelen?”

Al die kritiek is vast niet leuk.

„Ik zie het als een aansporing om continu te verbeteren. Dat doen we dus ook. De waardering van de klanten is sinds mijn aantreden meer dan verdubbeld. De punctualiteit was vorig jaar op recordhoogte. Dus ik heb ook eer van mijn werk. Maar je bent natuurlijk zo goed als je laatst gereden trein. Want dat is wat mensen aan elkaar vertellen: ik was weer te laat op mijn werk vandaag.”

In de reactie van NS klinkt soms verongelijktheid door. Zo van: ‘wij doen toch zo ons best!’

„Ja, maar dat is ook zo!”

Zo van: ‘niemand begrijpt ons’ .

„Iedere NS’er stelt er eer in dit werk zo goed mogelijk te doen. Als dat dan niet lukt, zijn we allemaal erg teleurgesteld. Dat is beroepstrots.”

Toen het de vorige winter misging, gaf uw directeur Reizigers Ingrid Thijssen ProRail de schuld. Er was genoeg materieel en personeel maar het spoor werkte niet, zei ze.

„Volgens mij heeft ze dat niet gezegd.”

Jawel hoor.

„Zo heeft Ingrid het niet bedoeld. Wij als NS vinden dat wij verantwoordelijk zijn, en dat het geen pas geeft om te wijzen naar anderen. We willen het heel graag mét ProRail doen. Onze top drie vergadert elke week met die van Prorail. Willen we onze performance nog verder verbeteren, dan moeten we dat hand in hand doen. Daarbij past niet dat je de ander de schuld geeft.”

Maar het gebeurde toch.

„Ik heb het interview nog eens teruggeluisterd, het was een vraaggesprek van een uur. De dingen die werden uitgezonden, waren slechts een afdronk van het geheel. Zo gaat het wel vaker. Zo schijn ik bijvoorbeeld NS en ProRail te willen samenvoegen. Terwijl ik dat nooit heb gezegd.’’

Maar dat schreef u toch zelf in juni aan alle politieke partijen?

„In die brief stond: wij moeten ervoor zorgen dat we de nadelige effecten van de splitsing tussen NS en ProRail onderzoeken. Daar wordt dan in de pers van gemaakt: NS wil samen met ProRail.”

Geen gekke conclusie toch?

„Ik vind dat wel gek. We moeten kijken waar het beter kan, dát stond er in mijn brief. Daar is helemaal geen structuurwijziging voor nodig – liever niet zelfs. We zijn een decennium bezig geweest om de effecten van de splitsing weg te nemen. Als je de boel weer bij elkaar gooit, ga je opnieuw dat pad op.”

Niet doen, dus.

„Ik denk dat het niet verstandig is.”

Wat wel?

„NS en ProRail moeten veel intensiever gaan samenwerken. Het laaghangende fruit is wel geplukt. We komen nu aan de moeilijkere dingen toe. Uit onze analyse van de afgelopen winter blijkt bijvoorbeeld dat de ‘bijsturing’ na verstoringen een stuk beter kan. Dat loopt dwars door de twee organisaties heen: medewerkers, materieel, rails, seinen.”

U sprak over ‘nadelige effecten’ van de splitsing. Wat bedoelt u?

„Samen met ProRail hebben we vijf gebieden geïdentificeerd: veiligheid – als randvoorwaarde voor ons functioneren – de bijsturing, de dienstregeling, de infrastructuur op lange termijn, en de stations.”

De veiligheid op het spoor heeft geleden onder de splitsing?

„Nee, ik noemde het expres een randvoorwaarde. We rijden niet als het niet veilig is.”

Maar wilt u dan zeggen dat er achteruitgang is geweest op de vijf gebieden die u noemt?

„Niet per se. Het kan ook zijn dat er kansen zijn gemist om dingen te verbeteren. We hebben op alle terreinen voortgang kunnen maken, maar we zitten nu aan het plafond. Wil je verder komen, dan moet je echt over de grenzen van NS en ProRail heen kijken. Dat is wat ik zeg.”

Het spoor had er dus veel beter voor kunnen staan.

„Ja.” Meerstadt denkt nog even na: „Ja. Er zitten nog verbeteringen voor onze reizigers.”

De politiek vindt dat er iets moet gebeuren met ProRail.

„Dat is aan de politiek om te bepalen. Als je het mij vraagt zeg ik: iedere structuurwijziging is nu niet behulpzaam. Ik denk dat het de kip van de leg brengt. Terwijl die kip nu gouden eieren moet leggen. Dit systeem werkt. If it ain’t broke, don’t fix it.”

Vorig jaar moest de staat u nog redden van de financiële afgrond rond de hogesnelheidslijn...

Meerstadt onderbreekt: „Hoe komen jullie er bij dat wij gered zijn door de staat?”

Dat bestrijdt u?

„Jazeker! Dat is niet zo. De staat en NS zijn tot de conclusie gekomen dat het verstandig is de concessie voor het hoofdrailnet samen te voegen met de hsl-zuid. Ook in het belang van de reiziger. Door ze samen te voegen kun je de hsl gebruiken voor binnenlandse treinen.’’

Maar er was toch een enorm financieel probleem met de hsl?

„Ja, maar dat kende voor ons ook een grens. Wij hoefden niet gered te worden.”

Dus u had gewoon de stekker uit de hsl getrokken?

„Zo wil ik dat niet zeggen. Dat zou onverantwoordelijk zijn geweest. Maar het is niet zo dat de staat ons heeft gered.”

Maar de gekozen oplossing kost de schatkist een miljard. En u wordt beloond met de belangrijkste treinroutes tot 2025.

„Wij hebben de hsl-zuid in leven gehouden ondanks het feit dat we er geld op verloren. Net als de staat dragen wij ook bij aan de continuïteit van de dienstverlening.”

Maar als er een paar stoptreinen naar de concurrentie gaan, waar het kabinet onderzoek naar doet, begint u te klagen.

„Ook voor NS is het goed dat er concurrentie is. Maar in Nederland is de keus gemaakt om concurrentie óm het spoor mogelijk te maken, niet óp het spoor. Dat betekent dat de intercity’s en de stoptreinen van verschillende bedrijven niet door elkaar heen moeten lopen.”

Dus er kunnen verder geen stoptreinen worden aanbesteed?

„Het is aan de overheid om dat te beslissen, maar ik vind het niet verstandig. Er ligt nu een rapport waaruit blijkt dat er nergens draagvlak voor is bij het lokale bestuur, behalve in Limburg. Het kost ook geld in deze tijd van bezuinigingen. Het is niet in het belang van de reiziger in Nederland als er nog een schakel in het systeem bij komt. Dat maakt het nog complexer bij storingen.”

U praat de hele tijd over ‘de reizigers’ en over ‘Nederland’.

„Dat is wat mij drijft. Wij proberen voor Nederland een optimaal product te maken. Wij moeten zorgen dat we rendement maken, maar we zijn publiek eigendom. Eigenlijk zijn alle Nederlanders aandeelhouder van NS.’’

U heeft uw machinistendiploma en u bent regelmatig zelf machinist of conducteur op de trein. Bent u dan in uniform?

„Natuurlijk. Anders blijf ik toch een beetje de directeur die de landerijen komt inspecteren. Als je een uur samen in een cabine van een trein zit, dan weet je álles wat op dat moment speelt. Nieuws gaat bij ons gewoon met de dienstregeling mee.”

    • Oscar Vermeer
    • Steven Derix