Wrakhout, reddingsvesten en lege vlotten

Binnen een kwartier was de Baltic Ace gezonken, met elf doden tot gevolg. Het ongeval werpt vragen op over de veiligheid van deze schepen.

Rotterdam. Een autocarrier botst op een containerschip. Het eerste schip zinkt snel, het containerschip heeft nauwelijks schade. Woensdagavond gebeurde dat op de Noordzee, op 60 kilometer uit de Zeeuwse kust. Elf van de 24 opvarenden van de gezonken Baltic Ace, die met 1.400 auto’s van Zeebrugge op weg was naar Finland, kwamen om. Tot nu toe zijn vijf stoffelijke overschotten geborgen. Dertien opvarenden konden woensdagavond tijdens een omvangrijke reddingsoperatie door toegesnelde schepen, reddingsboten van de KNRM en helikopters worden gered. Het zoeken naar overlevenden werd gistermiddag gestaakt. Er is gezien de verstreken tijd en het koude water geen hoop meer voor ze.

De aanvaring vertoont een opvallende gelijkenis met een ongeluk in 2002. Toen botsten twee soortgelijke schepen in het Kanaal. Het containerschip kon doorvaren. Het autoschip, de Noorse Tricolor die drieduizend BMW’s vervoerde van Zeebrugge naar Southampton, zonk meteen.

Ook dat ongeluk vond plaats op een drukke scheepvaartroute, aan de grens tussen het zeegebied van meerdere landen. De Baltic Ace zonk vlakbij de Noordhinder, een ‘verkeersplein’ waar noord- en zuidgaand verkeer samenkomen met de routes van en naar Rotterdam. Het is een van de drukste scheepvaartgebieden ter wereld. Op elk moment van de dag varen er vele tientallen schepen tegelijk.

Het ongeluk zal, net als bij de Tricolor, vermoedelijk leiden tot een gecompliceerde bergingsoperatie. Het schip ligt in relatief ondiep water (25 meter) en vormt een gevaar voor de scheepvaart. Het ongeluk werpt ook een aantal grote vragen op over scheepsveiligheid en navigatie.

Ten eerste: hoe veilig zijn autocarriers, ook bekend als roro-schepen (van roll-on/roll-off)? De Baltic Sea was een hoge, stalen ‘doos’ van 148 meter lang en 25 meter breed, met acht autodekken over de hele lengte, en plaats voor zo’n tweeduizend personenauto’s. Zulke schepen zijn populair om hun doelmatigheid, maar de keerzijde is de relatief lage stabiliteit. „Zelfs een kleine verschuiving van de lading kan een grote bedreiging voor de stabiliteit van het schip betekenen”, schreef het vakblad Maritime Insight vorig jaar. „Om dezelfde reden kan schade aan de romp, waarbij water binnendringt, ertoe leiden dat het schip in zeer korte tijd omslaat.”

Hoe gevaarlijk dat is, is al bekend sinds de dodelijke ongelukken met de roro-veerboten Herald of Free Enterprise (1987) en de Estonia (1994).

Het is aannemelijk dat juist dit scenario zich ook woensdag heeft ontvouwd: de Baltic Ace is binnen een kwartier gezonken. Kort nadat het schip een noodoproep had verzonden, verdween het van de radar. De bemanning van een viskotter, de OD-6 uit Ouddorp, die als eerste op de plaats van het ongeluk was, trof daar slechts „wrakhout, lege reddingsvesten en lege vlotten” aan.

De tweede, even serieuze vraag is hoe deze botsing eigenlijk heeft kunnen gebeuren. Ondanks alle elektronische middelen waarover schepen en toezichthouders aan wal beschikken – zoals radar en de verplichte AIS-bakens waarmee schepen hun positie, koers en snelheid voortdurend uitzenden – zag kennelijk niemand op tijd dat er een aanvaring dreigde. In dit geval ging het nog om een relatief ongevaarlijke lading, maar een scenario met één of meer tankers is bepaald niet ondenkbaar.

Op het brugdek van koopvaardijschepen wordt tegenwoordig meer naar beeldschermen dan naar buiten gekeken. Dat ligt voor de hand met de hoge snelheden en de hoge scheepsdichtheid van nu: computers kunnen ‘achter de horizon’ kijken en risico’s analyseren. Maar dit ongeluk toont dat de computer het gezond verstand en een waakzaam oog niet kan vervangen.

Een functionaris van de rederij van de Baltic Ace, Stamco, zei vandaag tegen persbureau Reuters, dat de aanvaring „hoogstwaarschijnlijk aan een menselijke fout is te wijten”.

Dat is ook relevant ‘aan de wal’, waar in verscheidene kustwachtcentra ogen meekijken met de scheepsbewegingen op de Noordzee. Anders dan in de luchtvaart, is er op de grotere scheepvaartroutes – de ‘vrije zee’ – geen grensoverschrijdende ‘verkeersleiding’. Actieve verkeersleiding is er wel nabij havens en in de zogeheten verkeersscheidingsstelsels, waar het verkeer in twee richtingen wordt gescheiden. Gegeven de huidige drukte ook elders op zee, is het de vraag hoe lang die praktijk houdbaar is.

    • Hans Steketee