Scheepsbotsing volgt bekend script

Het ongeluk op de Noordzee werpt vragen op over de veiligheid van schepen en de navigatie in dit drukke vaarwater.

Een autocarrier botst op een containerschip. Het eerste schip zinkt snel, het containerschip heeft nauwelijks schade. Gisteravond gebeurde dat op de Noordzee, op 60 kilometer uit de Zeeuwse kust. Zeker vier opvarenden van de gezonken Baltic Ace, die met auto’s van Zeebrugge op weg was naar Finland, kwamen om.

De aanvaring vertoont een opvallende gelijkenis met een scheepvaartongeluk in 2002. Toen botsten twee net zulke schepen in het Kanaal. Het containerschip kon doorvaren. Het autoschip, de Noorse Tricolor die drieduizend BMW’s vervoerde van Zeebrugge naar Southampton, zonk onmiddellijk.

Ook dat ongeluk vond plaats op een drukke scheepvaartroute, nabij de grens tussen het zeegebied van meerdere landen. De Baltic Ace zonk vlakbij de Noordhinder, een maritiem ‘verkeersplein’ waar noord- en zuidgaand verkeer samenkomen met de routes van en naar Rotterdam. Het is een van de drukste scheepvaartgebieden ter wereld. Op elk moment van de dag varen er vele tientallen schepen tegelijk.

Het ongeluk zal, net als bij de Tricolor, vermoedelijk leiden tot een gecompliceerde bergingsoperatie. Het schip ligt in relatief ondiep water, 25 meter, vormt een gevaar voor de scheepvaart en moet waarschijnlijk in stukken worden gezaagd.

Het ongeluk van gisteren werpt ook een aantal grote vragen op over de scheepsveiligheid.

Ten eerste naar de veiligheid van autocarriers, ook bekend als roro-schepen (van roll-on/roll-off). De Baltic Sea was een hoge, stalen doos van 148 meter lang en 25 meter breed, met acht autodekken over de hele lengte, en plaats voor zo’n tweeduizend personenauto’s. Zulke schepen zijn populair om hun doelmatigheid, maar de keerzijde is de relatief lage stabiliteit. „Zelfs een kleine verschuiving van de lading kan een grote bedreiging voor de stabiliteit van het schip betekenen”, schreef het vakblad Maritime Insight vorig jaar. „Om dezelfde reden kan schade aan de romp, waarbij water binnendringt, ertoe leiden dat het schip in zeer korte tijd omslaat.” Het is waarschijnlijk dat juist dit scenario zich gisteren heeft ontvouwd. Hoe gevaarlijk dat is, is bekend sinds de dodelijke ongelukken met de roro-veerboten Herald of Free Enterprise (1987) en de Estonia (1994).

De tweede, zeker zo serieuze vraag is hoe deze botsing eigenlijk heeft kunnen gebeuren. Ondanks alle elektronische middelen waarover schepen en toezichthouders aan de wal beschikken – zoals radar en de verplichte AIS-bakens waarmee schepen hun positie, koers en snelheid voortdurend uitzenden – zag kennelijk niemand dat er een aanvaring dreigde. In dit geval ging het nog om een relatief ongevaarlijke lading, maar een scenario met een of meer tankers is bepaald niet denkbeeldig.

Op het brugdek van koopvaardijschepen wordt meer naar beeldschermen dan naar buiten gekeken. Dat ligt voor de hand gegeven de hoge snelheden en de grote scheepsdichtheid van tegenwoordig: computers kunnen ‘achter de horizon’ kijken en risico’s analyseren. Maar dit ongeluk toont opnieuw dat elektronische apparatuur gezond verstand en een waakzaam oog niet kan vervangen.

Dat is ook een relevante kwestie aan de wal, waar in kustwachtcentra vele ogen meekijken met de scheepsbewegingen op de Noordzee. Maar anders dan in de luchtvaart, is er op de grotere scheepvaartroutes – de ‘vrije zee’ – geen grensoverschrijdende ‘verkeersleiding’. Actieve verkeersleiding is er alleen in de nabijheid van havens en in de zogeheten verkeersscheidingsstelsels, waar het verkeer in twee richtingen door een ‘middenberm’ wordt gescheiden. Gegeven de huidige drukte ook elders op zee, is het de vraag hoe lang die praktijk nog houdbaar is.