Column

Stapsvoets door de stad

Op de hoge hoge daken, rijdt een bisschop met zijn knecht..., zoals het liedje luidt. Er bestaan allerlei theorieën over de neiging van de goedheiligman om zich op daken te begeven. Mogelijk doet hij dat naar analogie van de Kerstman, die ook zijn pakjes via de schoorsteen laat zakken. Hoe het ook zij, dat de Sint vanavond zijn laatste ronde doet over de daken, heeft tegenwoordig in ieder geval één goede reden. In de gemiddelde Nederlandse binnenstad zou Sinterklaas al gauw in het verkeer vastlopen. De wegen worden immers steeds voller, en in de stad steeds smaller, omdat parkeerstroken, brommers, fietsers en voetgangers ieder meer ruimte opeisen. Het is een onafgebroken strijd waar de meest onverschrokken Spaanse of Turkse schimmel het onderspit delft.

Het verkeer in de stad is een van die dingen die alleen maar erger kunnen worden, voer voor doemdenkers. Maar is dat wel helemaal juist? De Volkskrant kwam onlangs (24 november) met een interessant artikel waaruit bleek dat jongeren onder de veertig helemaal niet zo op auto’s gericht zijn. In Duitsland hebben al minder jongeren een rijbewijs dan een eerdere generatie. Vooral stedelijke jongeren gaan er minder op uit, maar chatten en skypen met vrienden, al wonen ze om de hoek. Niet het asfalt, maar internet is hun snelweg. Het gedrag van deze jonge huismussen wordt voorlopig gecompenseerd door oudere generaties die langer en vaker autorijden, met name vrouwen boven de zestig. Maar ook onder stedelingen van wie de kinderen uit huis zijn, ontstaat een kentering. Zij schaffen steeds vaker de auto af, of doen aan een vorm van autohuur en autodelen. Het individuele autobezit wordt zo een fase in het bestaan, niet een permanent onderdeel ervan. In bijna alle rijke landen lijkt het autogebruik zich te stabiliseren of zelfs licht te dalen. Hier geldt hetzelfde patroon als bij vlees eten: de hoogste inkomensklassen zijn selectief en kunnen zich matiging permitteren.

Ondanks die trend blijven steden concentratiepunten van verkeer. Het zijn groeimagneten die in toenemende mate zichzelf verstikken, vooral in ontwikkelingslanden. Als je een foto ziet van vastlopend verkeer in een stad, weet je in een oogopslag of je met een ontwikkelingsland of een ontwikkeld land van doen hebt. Los van architectuur en vegetatie kenmerkt de metropool in arme landen zich door de chaos van vervoersmiddelen: aftandse bussen en busjes, overladen taxi’s, personenauto’s, twee-, drie- en vierwielige karren, zwaarbeladen fietsen en brommers die personen en goederen vervoeren. Twee uur reistijd om van een buitenwijk naar het centrum te komen is in Sao Paolo, Delhi of Lagos geen uitzondering.

In 2050 zal naar verwachting driekwart van de wereldbevolking in steden wonen. In China zullen dan 122 steden meer dan 1 miljoen inwoners tellen. Het is ondenkbaar dat die 6,75 miljard stedelingen zich allemaal per eigen auto gaan verplaatsen. In de VS zijn er nu 802 auto’s per 1.000 inwoners, in Nederland ongeveer 450, in India 18 – je houdt je hart vast voor wat economische groei en aspiraties betekenen voor de leefbaarheid van de stad (en voor het aantal verkeersslachtoffers, nu 50 miljoen per jaar). Het is absoluut noodzakelijk dat de middenklassen in toekomstige steden niet het westerse patroon volgen van individueel autobezit, maar zo veel mogelijk direct kunnen groeien naar modern, schoon en veilig collectief vervoer. Dat zal niet makkelijk zijn, want openbaar vervoer wordt in de meeste arme landen geassocieerd met vies en ongemakkelijk. Wie geld gaat verdienen, koopt een eigen auto. De Tata Nano, die kleine auto van maar 1.800 euro, in 2008 gelanceerd, speelt in op de aspiraties van de Indiase middenklasse, maar vormt conceptueel een stap achteruit.

Want verkeerscongestie los je niet op in grote steden door alleen het verkeer aan te pakken, maar door een werkelijk nieuwe benadering van het openbaar en privaat collectief vervoer en vooral door het bevorderen van een minder mobiele levensstijl. Ook in Nederland wordt daar nog nauwelijks aan gedacht. De geijkte oplossingen zoals vrije busbanen, veilige fietspaden, elektrische bromfietstaxi’s, geruisloos nachtelijk goederenvervoer, een snelle lightrail voor de Randstad en een betere aansluiting tussen stad en streekvervoer zijn fraai, maar borduren voort op de huidige situatie en beperken zich tot het verkeer. Er kan zo veel meer, zeker in het licht van de afnemende mobiliteit van jongeren. Telewerken, thuis of in buurtcentra, ligt al binnen handbereik voor de dienstensector. De doorbraak komt echter door een radicale vernieuwing van de stedelijke levensstijl, het hervormen van wijken waar mensen wonen en werken, scholen en ziekenhuizen bezoeken, hun boodschappen doen en recreëren zonder vaak in de rest van de stad te komen, laat staan die dagelijks te moeten doorkruisen.

Helaas richt dit kabinet zich voornamelijk op snelheidsverhoging en meer asfalt. Het zou Nederland sieren als we modellen zouden ontwikkelen voor een nieuwe urbane mobiliteit en levenswijze. Voor mijn part inclusief een gedecentraliseerd bestand aan wijksinterklazen op elektrische huurschimmels.

Louise O. Fresco is universiteitshoogleraar aan de Universiteit van Amsterdam, bestuurder en schrijfster.