Vliegen met een raar luchtje

Geneeskunde Tijdens bijna een kwart van de vliegreizen ademen reizigers lage concentraties giftige organofosfaten in. Kun je daar ziek van worden?

Leonie Alders (59) kon drie jaar geleden al met vervroegd pensioen, maar ze tekende nog bij omdat ze het werk als stewardess zo leuk vond. “Het was mijn droombaan”, vertelt ze in haar huis in het Duitse Bad Bentheim, net over de grens met Nederland. Nu heeft ze spijt, want ze werd ernstig ziek, hoogstwaarschijnlijk door haar werk. “Ik begon mij steeds slechter te voelen, had geen gevoel meer in mijn benen, viel midden overdag zomaar in slaap en ging steeds slechter lopen, op het laatst alleen nog met krukken.”

Niemand begreep wat Leonie Alders mankeerde. In anderhalf jaar tijd kreeg ze bij diverse artsen vijf verschillende diagnoses, variërend van oververmoeidheid en depressie tot aan de ziekte van Lyme en multiple sclerose. Soms kreeg ze zware medicijnen, zoals haloperidol, antibiotica per infuus of cortison. Het haalde niets uit. Sterker nog, haar klachten verergerden. Uiteindelijk besloot ze geen medicijnen meer te nemen.

Na een tip van haar buren, die een documentaire op de Duitse televisie over haar type ziekteverschijnselen hadden gezien, is Alders gaan vermoeden dat ze getroffen is door het zogeheten aerotoxic syndrome. Dat is de verzamelnaam voor vreemde neurologische ziekteverschijnselen die kunnen optreden bij piloten en cabinepersoneel, maar die ook grondpersoneel en frequent flyers soms treffen. De oorzaak is waarschijnlijk de chronische blootstelling aan lage doses organofosfaten in de cabinelucht. Deze stoffen, die verwant zijn aan insecticiden als malathion en parathion, zijn giftig voor het zenuwstelsel.

Alders’ geval staat niet op zich. In Nederland en andere landen zit veel meer vliegend personeel ziek thuis met dezelfde onbegrepen klachten. In Duitsland kreeg het probleem veel meer aandacht dan hier, nadat in december 2010 een vliegtuig van German Wings met 149 passagiers bijna neerstortte boven het vliegveld van Keulen. De piloten waren onwel geworden en bijna bewusteloos geraakt; daarvóór hadden ze vreemde geuren geroken. Mede naar aanleiding van dit incident drong de Duitse verkeersminister Peter Ramsauer onlangs bij de Europese luchtvaartorganisatie EASA aan op onderzoek naar de mogelijk schadelijke effecten van de vreemde geuren. In 2010 had de Amerikaanse senaat hetzelfde verzoek gedaan richting luchtvaartautoriteit FAA, dit na klachten van passagiers- en pilotenorganisaties.

De stoffen, zogeheten tricresylfosfaten (TCP’s), worden toegevoegd aan motorolie voor straalturbines omdat ze ten opzichte van minerale olie beter bestand zijn tegen de hitte in de motor, die kan oplopen tot 600 graden Celsius. In vrijwel alle vliegtuigontwerpen gebruiken de aircosystemen de hete lucht uit de compressiekamers van de motor. Vliegtuigontwerpers dachten vanaf de jaren vijftig zo twee vliegen in één klap te slaan: met de lucht uit de motor (bleed air genoemd) was het heel eenvoudig om ook in de ijle ijskoude lucht op tien kilometer hoogte de cabinedruk en temperatuur op peil te houden. Maar tegelijk betekende dit dat olielekkages de cabinelucht zouden kunnen vervuilen.

En inderdaad zijn fume events inmiddels een bekend fenomeen in passagiersvliegtuigen. Verbrande olie uit de motoren aan de vleugel of uit de auxiliary power unit in de staart van het toestel blaast dan rechtstreeks de cockpit en cabine in. Schattingen over hoe vaak fume events optreden, lopen wijd uiteen: van een op de miljoen tot een op de honderd vluchten. Die spreiding komt ook doordat niet duidelijk is gedefinieerd wat een fume event precies is. Sommigen definiëren het als zichtbare rook in de cabine, anderen vinden dat ook vreemde luchtjes in de cabine die duiden op olielekkage meegeteld moeten worden.

Een echt fume event met rook in de cabine kan Leonie Alders zich niet herinneren. Wel rook ze regelmatig vreemde luchtjes, die ze omschrijft als een onaangename geur, die aan vieze sokken deed denken en die ook een irritant gevoel in de keel gaf. “We namen dat altijd serieus, want in de lucht neem je geen enkel risico. Dus meldden we het altijd aan de cockpit, maar vaak konden we niet traceren waar de geur vandaan kwam. Het ging meestal vanzelf weer weg. Je wist niet beter; dat hoorde erbij.”

Even liggen

Achteraf realiseerde Alders zich dat ze misschien eerder vergiftigingsverschijnselen heeft gehad. “Na een intercontinentale vlucht had ik afgesproken om met collega’s wat te gaan drinken. In mijn hotelkamer wilde ik eerst even een kwartiertje op bed gaan liggen. Ik schrok wakker van de telefoon en toen bleek het 23 uur later! Ik moest me enorm haasten om mijn volgende vlucht te halen, mijn pak had ik nog aan. Ik vond het vreemd, maar besteedde er verder geen aandacht aan.”

De grote vraag is: kun je inderdaad zo ziek worden van vervuilde lucht in de vliegtuigcabine? Het antwoord daarop is niet eenvoudig. Volgens hoogleraar toxicologie Martin van den Berg (Universiteit Utrecht) is het wel “mechanistisch plausibel” dat er neurologische ziekteverschijnselen optreden na blootstelling aan lage concentraties TCP. “De zogeheten organofosfaatesters hechten zich aan allerlei enzymen in het bloed en elders in het lichaam, en ze kunnen zich ook binden op plaatsen in de hersenen. Daardoor kunnen zenuwcellen geremd worden en neurologische verschijnselen optreden.”

Al sinds de jaren tachtig doen wetenschappers onderzoek naar het aerotoxisch syndroom, maar hun bevindingen vormden tot nu toe nauwelijks aanleiding tot actie door de luchtvaartindustrie en overheden. Voorjaar 2010 schreef milieuminister Tineke Huizinga dat het ging om een bekend maar weerbarstig probleem ‘met een diversiteit aan oorzaken, waarvan olielekkage er slechts één is. Er is mij geen veiligheidsprobleem gebleken dat maatregelen zou vergen van overheidszijde.’

Inmiddels liggen er echter nieuwe wetenschappelijke gegevens op tafel. De Amerikaanse chemicus Clem Furlong van de Washington University in Seattle publiceerde vorig jaar een bloedtest. Daarmee kan voor het eerst onomstotelijk worden vastgesteld of iemand is blootgesteld aan TOCP, een van de belangrijkste TCP’s in vliegtuigmotorolie (Toxicology and Applied Pharmacology, 24 juni 2011). Hij testte twaalf willekeurige vliegtuigpassagiers direct na een vliegtuigreis. Bij de helft van hen kon Furlong TCP in het bloed aantonen, zij het in heel lage concentraties. Geen van de onderzochte passagiers had neurologische klachten. Een maand na de vlucht bleek de stof weer uit het bloed verdwenen. In het artikel concludeert Furlong dan ook dat vliegen over het algemeen veilig is voor mensen die dat niet vaak doen.

Maar aan de telefoon is hij kritischer: “Ook al zijn de doses laag die mensen tijdens een vlucht binnenkrijgen, deze stof hoort helemaal niet in cabinelucht te zitten. Het is een zenuwgif. Je zou er helemaal niets van willen inademen. Je gaat mensen toch ook niet vragen: hoeveel cyanide bent u bereid om te drinken? Dat er bij 23 procent van de normale vluchten TCP in de cabine is gemeten, vind ik zorgelijk. Ondertussen kan niemand een getal noemen waaronder blootstelling veilig is. ”

“Ik vind dat luchtvaartmaatschappijen dit niet kunnen negeren”, zegt ook de Nederlandse toxicoloog Martin van den Berg. “Als er zulke aanwijzingen zijn dat deze stof inderdaad in het lichaam terechtkomt van mensen die incidenteel vliegen, dan zouden de maatschappijen op zijn minst met deze moderne methode in de hand bij de bemanning moeten kijken of dit in het lichaam opbouwt tot schadelijke concentraties. Dat zijn ze als werkgever moreel verplicht ten opzichte van hun personeel.” Dat er bij stoffen als TCP een opbouweffect kan optreden is volgens Van den Berg “wetenschappelijk zeer aannemelijk”. Veelvuldige lage blootstelling van vliegtuigbemanningen zou op den duur een neurologische verstoring kunnen geven.

In maart 2011 verscheen een omstreden rapport van onderzoekers van de Engelse Cranfield University, die in opdracht van de Britse regering de cabinelucht bemonsterden van honderd reguliere passagiers- en vrachtvluchten. Het is tot op heden een van de uitvoerigste onderzoeken naar TCP’s en andere vervuilende stoffen in de cabinelucht. De Nederlandse regering verwees ernaar, als basis voor haar terughoudendheid. De onderzoekers concludeerden dat er geen aanwijzingen waren dat de onderzochte vervuilende stoffen de veiligheidsnormen overschreden.

Omstreden onderzoek

Maar die conclusies werden weggehoond door andere deskundigen, onder wie hoogleraar nanotechnologie Jeremy Ramsden van diezelfde Cranfield University. “De wetenschappelijke peer reviews van het conceptrapport waren zeer kritisch”, zegt Ramsden. “Eén van de aanbevelingen was zelfs om de metingen opnieuw te doen. Maar de onderzoekers hebben zich daar weinig van aangetrokken en hebben slechts minimale wijzigingen aangebracht.” Ramsden ziet het rapport als “een moedwillige poging het probleem te bagatelliseren” en “opzettelijke incompetentie”. Hij wijst erop dat Cranfield University grotendeels gefinancierd wordt door de luchtvaartindustrie: door British Aerospace, Boeing en Airbus Industries, en door motorfabrikant Rolls-Royce. “Dit is een ernstig geval van corruptie!”

Ramsden organiseerde vorig jaar een tegenconferentie, waarbij hij veel wetenschappers uitnodigde. Een voor een lieten die zien dat er wel degelijk een probleem was met TCP’s in de cabinelucht. De verslagen verschenen in het Journal of Biological Physics and Chemistry waarvan Ramsden, niet toevallig, hoofdredacteur is. Begin dit jaar werd Ramsden ontslagen bij Cranfield. “Ze hebben nooit gezegd dat mijn kritiek de reden was, maar ik denk zeker dat die eraan bijgedragen heeft.”

In een reactie zegt Cranfield University nog steeds ‘ten volle’ achter haar studie te staan. ‘De methodologie en resultaten zijn helder en accuraat uiteengezet in het rapport. Dat is gebaseerd op omvangrijk wetenschappelijk bewijs’, mailt een woordvoerster. Op Ramsdens corruptiebeschuldiging gaat Cranfield niet in.

De commerciële belangen van de luchtvaartindustrie staan de waarheidsvinding in de weg, zegt Ramsden. Maar hij twijfelt er niet aan dat de ingenieurs van de vliegtuigfabrikanten goed op de hoogte zijn van het probleem. “Het is veelzeggend dat de nieuwe Boeing 787 Dreamliner nu geen gebruik meer maakt van bleed air, maar een apart elektrisch luchtverversingssysteem heeft. Toch schreeuwt ook Boeing dat niet van de daken, want zij hebben ook nog veel oude toestellen rondvliegen. Bovendien zijn ze bevreesd voor de aansprakelijkheid als blijkt dat ze al lang op de hoogte waren van het gevaar.”

Vliegtuigbouwer Boeing zegt dat zij voor de Dreamliner een alternatieve luchtverversing gebruikt vanwege brandstofbesparing en omdat het beter is voor het milieu. Een probleem met de luchtkwaliteit heeft niet meegespeeld bij het nieuwe ontwerp, zei de vliegtuigfabrikant in Amerikaanse media. “Cabinelucht is veilig om in te ademen. Onderzoek door onafhankelijke wetenschappers heeft altijd getoond dat de bestaande luchtverversingssystemen aan de heersende gezondheids- en veiligheidsvoorschriften voldoen.”

Ongevraagd stuurt Clem Furlong, die ook sprak op het congres van Ramsden, enkele filmpjes toe van ernstige fume events. Op een ervan is te zien hoe de cabine van een US Airways vlucht van Phoenix naar Mauai zich vult met een dikke blauwgrijze mist. “Dat mensen dit filmen met hun telefoons en de filmpjes op internet zetten is heel belangrijk. Dat maakt het steeds lastiger om te ontkennen dat dit soort incidenten plaatsvinden”, zegt Furlong.

Diffuus ziektebeeld

Op een ander filmpje is te zien hoe de bemanning van een Boeing 767 van US Airways er nog maar net in slaagt het toestel aan de grond te zetten na een fume event op 16 januari 2010. “Zeven bemanningsleden en acht passagiers werden daarbij onwel en de co-piloot moest zelfs op een stretcher het toestel worden uitgedragen”, ondertitelt Furlong. “Na het incident zijn piloot en co-piloot medisch afgekeurd en zitten vier of vijf andere bemanningsleden ook nog ziek thuis.” In plaats van prospectief honderd vluchten door te meten, vindt hij, zouden wetenschappers eigenlijk moeten kijken wat de gevolgen zijn van een daadwerkelijk fume event, zoals deze bij US Airways. “Het is een simpele manier om meer greep te krijgen op de epidemiologie ervan.”

Het bijna-ongeluk met het toestel van US Airways haalde diverse Amerikaanse media. Op vragen van deze krant of de luchtvaartmaatschappij het lot van passagiers nog is nagegaan, gaf US Airways geen reactie.

In Nederland heeft neuroloog Gerard Hageman van Medisch Spectrum Twente in Enschede een tiental verkeersvliegers en stewardessen met klachten neurologisch onderzocht. “Het beeld was erg diffuus”, zegt Hageman, “met een heleboel verschillende klachten en soms ook mensen die duidelijk iets anders hadden: MS of een herseninfarct.” Het deed Hageman denken aan schildersziekte, een beroepsziekte van schilders waarbij ook sommige mensen ziek worden van de dampen (hoofdpijn, vergeetachtigheid), maar anderen nergens last van lijken te hebben. “De klachten van de pilotenziekte waren onduidelijker, maar wel zo opmerkelijk dat je kunt spreken van een aerotoxisch syndroom”, aldus Hageman. “Maar”, zegt hij, “het bewijs is heel zwak en we moeten ervoor waken geen nieuwe modeziekte te creëren. Denk bijvoorbeeld aan de angst voor straling van zendmasten of mobiele telefoons.”

Vorige week heeft ex-stewardess Leonie Alders een DNA-test laten doen om te onderzoeken of ze extra gevoelig is voor organofosfaten (zie kader). En inderdaad: haar lichaam blijkt de stoffen vertraagd af te breken. Daardoor is de kans groot dat stoffen als TCP en de nog giftiger afbraakproducten ervan in haar lichaam ophopen. Het kan ook verklaren waarom haar ziekteverschijnselen verergerden, ook toen zij al niet meer vloog. “Het is wrang om dit als afscheidscadeautje mee te krijgen na mijn werk als stewardess”, zegt Alders. Ze beraadt zich op juridische stappen tegen haar werkgever.

Reageren op dit verhaal kan via het mailadres: onderzoek@nrc.nl

Voor relevante verwijzingen op internet zie: nrc.nl/wetenschap

    • Sander Voormolen
    • Kees Versteegh