Luchthavens in Londen slibben dicht

De vliegvelden in Londen zitten vrijwel allemaal vol. Dat schaadt de Britse economie, zeker in de contacten met groeiregio’s in Azië en Latijns- Amerika. Wat wordt het: bestaande vliegvelden uitbreiden of een hele nieuwe aanleggen?

Shaun Walters, eigenaar van de William IV pub, kan ze allemaal opsommen: Betty, Richard, Dave, de moeder van zijn barman, buurman Brian. Eén voor één gaat hij de straten van Sipson af. Zo veel oorspronkelijke inwoners zijn er niet meer sinds Heathrow hier een aantal jaar geleden huizen begon op te kopen. Vooruitlopend op de sloop van het dorp, nadat na jarenlange strijd het groene licht was gegeven voor uitbreiding van het vliegveld. Maar toen toch niet. En nu weer wel. Misschien.

In Sipson hebben ze er genoeg van. „Laat ze een keuze maken”. ‘Ze’ zijn de Britse politici. Ze zijn het erover eens dat de vliegvelden in en rond Londen te weinig ruimte hebben. Heathrow – het grootste vliegveld – heeft twee banen, en die worden optimaal benut. Gatwick en City Airport zijn op piekuren vol.

Alleen Stansted zou meer vluchten aankunnen, maar ligt minder centraal, net als Luton. Op kleinere vliegvelden, zoals Manston bij Margate en Southend in Essex wordt al meer gevlogen. Een speciale regeringscommissie onderzoekt sinds begin deze maand welke opties voor uitbreiding er zijn.

Het ruimtegebrek zorgt regelmatig voor problemen. „Er is niet veel voor nodig om luchtverkeer rond Londen te ontregelen”, zegt Roger Vickerman, hoogleraar economie aan de Universiteit van Kent. Hij wijst op de sneeuw van vorige winter, die Heathrow vijf dagen platlegde. Ook mist en storm sturen het vliegverkeer dikwijl in de war.

Belangrijker is dat Londen de concurrentieslag met Parijs, Frankfurt en Schiphol dreigt te verliezen. Zowel passagiers als luchtvaartmaatschappijen kiezen steeds vaker voor Charles de Gaulle, Frankfurt of Schiphol. „Ze stelen ons brood”, zeggen ze op Heathrow.

Van de vijf vliegvelden in en om Londen is Heathrow de enige ‘hub’, een vliegveld waar de passagier genoeg overstapkeuze heeft voor intercontinentale vluchten. Hoe groter een vliegveld, hoe meer luchtvaartmaatschappijen, en hoe meer bestemmingen er geboden kunnen worden. Omdat Heathrow vol zit, betekent elke nieuwe bestemming het schrappen van een bestaande vlucht.

En maatschappijen die geen landingsrechten krijgen, kiezen eerder voor een andere hub dan voor Gatwick of Stansted. Deze vliegvelden worden meer door toeristen gebruikt dan zakenreizigers, zegt Peter Kenworthy, luchtvaartdeskundige van adviesbureau Mott MacDonald. Ze zijn er voor „de budgetmaatschappijen”. „Die moedigen niet aan dat je overstapt.” Op Gatwick, zegt Kenworthy, ligt het aantal overstappers onder de 10 procent. Dat vliegveld wordt vooral door EasyJet gebruikt, terwijl Stansted de thuishaven is voor RyanAir.

Het ruimtegebrek heeft met name gevolgen voor vluchten naar opkomende landen als China, Zuid-Korea, Indonesië, Brazilië, Peru. In vergelijking met Charles de Gaulle en Schiphol biedt Heathrow, volgens een eigen rapport, bijvoorbeeld meer vluchten naar China, maar verreweg de meeste gaan naar de voormalige Britse kroonkolonie Hongkong. Vanaf de concurrenten vlieg je ook naar Guangzhou en vanaf Frankfurt zelfs naar Shenyang.

De Britten missen daardoor kansen, schrijft topman Colin Matthews van Heathrow in hetzelfde rapport. „Britse bedrijven doen twintig keer meer zaken in landen die rechtstreeks vanuit het Verenigd Koninkrijk bereikbaar zijn.” En: „het gebrek aan rechtstreekse vluchten naar opkomende markten scheelt de economie nu al 1,2 miljard pond per jaar, omdat de handel naar concurrenten met betere verbindingen gaat.”

Matthews wordt in zijn analyse gesteund door de politiek, vrijwel het hele bedrijfsleven, de Britse Kamer van Koophandel, en zelfs de tegenstanders van uitbreiding van de luchthavens. „De werkelijkheid is dat je meer vluchten van en naar opkomende markten zult krijgen. We erkennen dat aan die vraag moet worden voldaan”, zegt John Stewart van actiegroep AirportWatch, waarin milieugroepen en omwonenden van de luchthavens zijn verenigd.

De Londense vliegvelden verwerkten vorig jaar 134 miljoen passagiers. Dat aantal stijgt volgens het ministerie van Transport naar 300 miljoen in 2030. „Niets doen, is geen optie meer”, zegt econoom Vickerman. „Dat is inmiddels vijftig jaar het beleid. Zo kan het beeld ontstaan dat het ons niets kan schelen als er geen buitenlandse investeerders komen.”

Ergens moet dus ruimte worden gevonden. Maar waar en hoe? Sommigen pleiten voor een nieuw vliegveld, anderen voor nieuwe banen bij de bestaande luchthavens, waaronder een derde baan bij Heathrow. Of zien – zoals Stewart van AirportWatch – alternatieven in slimme spoorlijnen die korte luchtverbindingen overbodig maken.

Een andere mogelijkheid is het zogenoemde ‘Boris Island’, genoemd naar de burgemeester van Londen, Boris Johnson. Die pleit voor een zwevend eiland in Thames Estuary, de monding van de Theems, waar een heel nieuw vliegveld zou kunnen worden gebouwd.

Het Boris Island zou drie problemen oplossen: ruimtegebrek, werkeloosheid en geluidsoverlast. Iedere Londenaar kent de herrie van landende en startende toestellen die, zeker in wijken als Richmond, laag overvliegen.

Maar behalve natuurbezwaren – de Thames Estuary is een vogelbroedgebied – zijn er ook logistieke problemen. Er moeten verkeerswegen en spoorverbindingen komen. En Heathrow moet misschien dicht, zegt luchtvaartdeskundige Peter Kenworthy. „Als een vliegveld in de Thames Estuary een succes moet worden, heb je daar een kritische massa nodig. Dus genoeg luchtvaartmaatschappijen om daar het belangrijkste vliegveld van te maken.”

Dat vindt ook econoom Vickerman. „Je kunt niet zo dicht bij elkaar twee hubs hebben en het vliegverkeer splitsen. Dat is al eens bedacht: Heathrow het westen, Gatwick het zuiden, Stansted het oosten. Dat klinkt misschien logisch, maar passagiers moeten kunnen overstappen. Er wordt nu gepraat over ‘Heathwick’, een snelle treinverbinding. Maar ik betwijfel of dat werkt: zodra passagiers landen, moeten ze door de douane. Het mooie van Schiphol is dat alles in één gebouw zit, je kunt altijd ‘in de lucht’ blijven.”

Al in 1972 werd er „geflirt” met Thames Estuary, vertelt Vickerman. „Politici kozen toen voor uitbreiding van Stansted.” Dat was een vergissing, meent hij: „Het is de verkeerde plek, het ligt te ver buiten Londen.”

Dat kan opgelost worden door de treinverbindingen met het vliegveld te verbeteren. Voor de aanleg van een tweede baan is toestemming. Michael O’Leary van RyanAir is van plan Stansted drastisch uit te breiden, mocht hij het vliegveld – dat te koop staat – in handen krijgen.

Gatwick voert ondertussen ook de druk op. Het mag tot 2019 niet uitbreiden, maar dat weerhoudt de directie er niet van alvast plannen te maken voor een tweede baan. Daarmee zou Gatwicks capaciteit verdubbelen tot 70 miljoen passagiers per jaar. En in vergelijking met Heathrow wonen er minder mensen onder de aanvliegroute.

„De derde baan bij Heathrow komt er niet”, zei Gatwick-directeur Stewart Wingate vorige maand bij presentatie van zijn plannen. „De Thames Estuary komt er niet. Stansted is halfleeg. Maar Gatwick is een dynamisch vliegveld.” Hij wuifde het ‘hub’-idee weg. „Het gaat erom dat Londen met de rest van de wereld is verbonden.”

Met de uitbreiding van Heathrow worstelt de Britse politiek al sinds de aanleg in 1946 van de tweede baan. Echte uitbreiding zou richting het oosten zijn, waar zoals Vickerman zegt „alleen de koningin in Windsor er last van zou hebben”. Dan moet het vliegveld verplaatst worden.

Een tussenoplossing is een derde baan. Dat betekent de sloop van Sipson met zijn zeshonderd huizen. Het dorpje ligt niet alleen naast het vliegveld, maar ook ingeklemd tussen twee snelwegen.

Eind 2009 stemde het Lagerhuis na veel wikken en wegen in met een derde baan. Maar de vergunning moest komen van de nieuwe regering. En zowel de Liberaal-Democraten als de Conservatieven hadden voor de verkiezingen beloofd dat Heathrow géén derde baan zou krijgen en dat Stansted en Gatwick niet zouden uitbreiden.

Maar onder druk van het bedrijfsleven en de luchtvaartindustrie – die de regering verwijten „nalatig te zijn” – lijken de Conservatieven overstag te gaan. Het eerste signaal kwam onlangs van minister George Osborne (Financiën): „Ik geloof dat we het ruimtegebrek op de luchthavens onder ogen moeten zien. We kunnen onszelf niet afsnijden van de snelst groeiende steden in de wereld.”

Het tweede teken kwam van oud-minister Tim Yeo van Milieu, die zich hardop afvroeg of Cameron „een man of een muis” is. Yeo is inmiddels voor uitbreiding.

Het derde signaal was dat de premier bij de herschikking van zijn kabinet in september de minister van Transport, Justine Green, overplaatste naar Internationale Ontwikkeling. Zij vertegenwoordigt het kiesdistrict Putney, dat onder een aanvliegroute van Heathrow ligt, en is fel gekant tegen een derde baan.

Begin deze maand stelde de regering een commissie in die alle opties gaat onderzoeken. Zij moet in 2015 rapporteren. Dat duurt de inwoners van Sipson te lang. Wordt hun dorp gesloopt, zoals in 2009 het plan was? „Moet ik mijn dak nu wel of niet repareren”, vraagt Brian Tiley zich af. „Ik wil geen geld verspillen.”

De boosheid en actiebereidheid van toen is omgeslagen, eerst in berusting en nu in ergernis. Tiley vertelt dat de sfeer is veranderd. De meeste oorspronkelijke bewoners hebben zich door Heathrow laten uitkopen, en veel huizen zijn verhuurd aan immigranten. „Het zijn korte contracten, steeds drie, zes maanden.”