Spanje zweert bij supersnelle maar onrendabele treinen

Sinds 1986 kreeg Spanje van Europa 150 miljard euro. De aanleg van een hsl-netwerk is „een obsessie van politici.”

Meri jn de Waal

Terwijl het Spaanse landschap voorbijraast, leest Ramón Vierga een krant. Naast hem nemen zakenmannen de laatste bedrijfsroddels door. Ze zitten in de cafetaria van de hogesnelheidstrein tussen Madrid en Barcelona. Broodjes en verse koffie zijn voorhanden. „Dit is veel comfortabeler dan opgevouwen zitten in zo’n krap vliegtuig”, zegt Vierga, die in Madrid woont. Hij maakt voor zijn werk regelmatig gebruik van het uitgebreide hsl-netwerk dat Spanje de afgelopen twee decennia optuigde, mede met Europese steun. „Vroeger waren onze treinen vies en langzaam en ze reden zelden op tijd. Moest ik naar Sevilla of Barcelona, dan pakte ik de auto of het vliegtuig.

Nu is dat de AVE.” AVE is de afkorting van hogesnelheidstrein, maar ook het Spaanse woord voor vogel. Twintig jaar nadat de eerste lijn tussen Madrid en Sevilla werd geopend hebben de Spanjaarden de AVE omarmd als een geliefd alternatief voor het vliegtuig. De stations liggen midden in het centrum van de grote steden. Er zijn geen lange rijen en geen irritante veiligheidscontroles bij het instappen. Aan boord is het dankzij mobiele netwerken makkelijker werken. In de luxere wagons komen stewardessen langs met eten en drank.

Het reisgenot heeft wel een prijs. Van de bijna tweeduizend kilometer hsl-spoor worden alleen op het traject Madrid-Barcelona de operationele kosten gedekt uit kaartjesverkoop. Op alle andere trajecten lijdt spoormaatschappij Renfe verlies en moet de overheid bijspringen. „De AVE is fantastisch: punctueel, snel en luxe. Maar hij is veel te duur”, oordeelt transporteconoom Daniel Albalate van de Universiteit van Barcelona.

Albalate publiceerde in 2011 een kritisch onderzoek naar het economisch nut van de AVE. Spanje is wereldwijd het land met de meeste kilometers hsl-spoor per hoofd van de bevolking. In absolute termen moet het alleen China voor zich laten. Maar het aantal passagier is zeer laag vergeleken met andere landen.

In de nieuwe Europese begroting

voor 2014-2020, waarover dit weekeinde in Brussel wordt vergaderd, zal Spanje voor het eerst een nettobetaler worden. In de eerste 26 jaar van zijn EU-lidmaatschap was het – in absolute termen – juist de grootste netto-ontvanger. Sinds 1986 kreeg het ruim 150 miljard euro. Spanje stak dat geld voor een belangrijk deel in infrastructuur.

Volgens Albalate is de AVE inmiddels „een obsessie van onze politici”.Zijn onderzoek toont aan dat aansluiting op het hsl-net een stad of gebied geen duurzame economisch profijt oplevert. Hij signaleerde in enkele steden kortstondige hausses in vastgoedhausses rondom de opening van een lijn. „Omdat de politiek al zo lang hoog opgeeft van de veronderstelde voordelen, wil elke regio aangesloten worden. Politici zijn hun eigen leugens gaan geloven.”

De laatste grote lijn die werd geopend was die tussen Madrid en Valencia, eind 2010. Bij de ingebruikname jubelde toenmalig premier Zapatero dat alleen „een groots land als Spanje zich met hsl aan de wereldtop kan vestigen. Vandaag is een dag voor de Spanjaarden om vertrouwen te hebben in hun mogelijkheden.” Een half jaar later werd een traject tussen Toledo en Albacete geschrapt,omdat er dagelijks gemiddeld zestien passagiers meereisden. De staat moest op elk kaartje 1.125 euro bijleggen.

Ook de huidige regering houdt vast aan het streven om in 2020 alle 47 provinciehoofdsteden op het vasteland met Madrid te hebben verbonden In de komende jaren wordt Galicië, de thuisregio van premier Rajoy, aangesloten. Deze lijn zal naar schatting een miljoen passagiers per jaar vervoeren – de Europese Commissie vindt dat bij zes à negen miljoen passagiers sprake is van een gerechtvaardigde investering. Ook de Europese Rekenkamer is kritisch. De Rekenkamer pleitte in 2010 voor minder investeringen in passagiersvervoer en meer in vrachttreinverkeer. Vooral in de Mediterrane corridor: een goederentraject dat de uiterste zuidpunt van Spanje via de Middellandse zeekust moet verbinden met Frankrijk. Spanje negeert dit soort adviezen. Albalate: „Zolang we nog enige nationale soevereiniteit hebben, blijft Spanje hsl aanleggen. Het is wachten tot mevrouw Merkel ‘nein’ zegt.”

Recentelijk kreeg een Spaans consortium de opdracht voor een hsl tussen Mekka en Medina in Saoedi-Arabië. „De enige die van de hsl-boom profiteren zijn onze bouwbedrijven, die zeer effectief lobbyen. Maar onze belastingbetalers zullen nog jaren opdraaien voor onrendabele lijnen.” Ook het Noord-Europese bedrijfsleven profiteerde. AVE-trajecten zijn voor de helft betaald uit Europese cohesie- en structuurfondsen. Een deel van dit geld is teruggevloeid naar de nettobetalers in Noord-Europa. De wagons en locomotieven komen van het Duitse Siemens. „En daar hebben we er veel te veel van ingeslagen, die staan ongebruikt in de remise.”

Dit is het eerste deel van een korte

serie over de besteding van Europese subsidies