A350 kampt met tegenslagen

In Toulouse start vandaag de assemblagelijn voor de A35O. De geplande levering van het toestel is al met twee jaar uitgesteld door produktieproblemen.

Technicians work on the Airbus long-haul plane A350 XWB (eXtra Wide Body) assembly plant in Toulouse, southern France, on September 24, 2012. AFP PHOTO REMY GABALDA
Technicians work on the Airbus long-haul plane A350 XWB (eXtra Wide Body) assembly plant in Toulouse, southern France, on September 24, 2012. AFP PHOTO REMY GABALDA AFP

Nog geen twee weken na het afblazen van de megafusie tussen het Frans-Duitse EADS (het moederconcern van Airbus) en het Britse BAE Systems staat Airbus voor een cruciale fase in de ontwikkeling van de A350, een tweemotorig toestel dat vanaf eind 2014 moet gaan vliegen.

Airbus zal vandaag in het Franse Toulouse de assemblagelijn voor de A35O ten doop houden. Het is het eerste toestel van Airbus dat voor ruim de helft zal bestaan uit lichtgewicht, op plastic gebaseerde materialen. Het concern verwacht dat het nieuwe model een breuk zal betekenen met de A380, die sinds zijn entree in 2007 populair is bij vliegers maar tevens symbool is geworden voor allerlei kwalen die Airbus met de A350 achter zich wil laten.

Zes jaar geleden veroorzaakten communicatiestoornissen op het gebied van ontwerp, productie en het aanbrengen van honderden kilometers aan elektrische bedrading een oponthoud van drie jaar in de productie van de A380. Dat leidde tot managementwisselingen, het verdwijnen van tienduizend banen en verliezen die opliepen tot ruim 6 miljard dollar.

Fabrice Bregier, die in juni topman van Airbus werd, is sinds zijn aantreden als operationeel directeur in 2006 betrokken geweest bij de sanering van de vliegtuigbouwer. Hij is vastbesloten nu niet dezelfde fouten te maken.

„Ik denk dat we veel hebben verbeterd door een beter beheer van onze activiteiten”, aldus Bregier in een interview deze zomer. „Grote concerns hebben altijd te kampen met veel bureaucratie en ingewikkelde processen. Wij proberen onze organisatie eenvoudiger te maken.”

Toch hebben dergelijke organisatorische verbeteringen het A350-project – dat nu op 12 à 13 miljard euro wordt geschat – niet op schema kunnen houden. In de zomer van 2011 heeft Airbus besloten de leveringsdata voor twee van de drie modellen van dit vliegtuig met twee jaar op te schuiven naar 2016 en 2017.

Bijna een jaar geleden werd de levering van de A350-900 met zes maanden uitgesteld als gevolg van een tekort aan onderdelen, terwijl Boeing de productie van zijn concurrerende 787 Dreamliner geleidelijk opvoerde. Dat toestel kwam eind 2011 op de markt en is gemaakt met dezelfde lichgewicht materialen als de A350.

Begin dit jaar werd een fout ontdekt in de software voor de aansturing van de robots die verantwoordelijk zijn voor het boren van gaatjes in de koolstofvezelvleugels van de vliegtuigen, in een fabriek in Wales. Daardoor moesten werknemers met de hand gaatjes boren in de eerste vijf vleugelstellen. Dat leidde tot 124 miljoen euro aan extra kosten en tot het uitstel van de eerste levering tot in de tweede helft van 2014.

Airbus heeft beloofd aan dit nieuwe tijdschema te zullen vasthouden, maar analisten zijn sceptisch. Zij verwachten dat het nog langer zal duren omdat het gebruikelijk is dat er problemen rijzen bij de productie en het testen van nieuwe vliegtuigen, zeker als ze gebruik maken van nieuwe technologieën. Naast de pijnlijke ervaringen rond de A380 heeft Airbus veel geleerd van de misstappen van Boeing met de 787, die drie jaar te laat kwam door talloze problemen met onder meer de nieuwe lichtgewicht materialen.

De fabriek van Airbus in Toulouse huisvest een volledig geassembleerde versie van de A350. Airbus streeft ernaar in deze fabriek vanaf 2018 iedere maand tien toestellen te produceren. Maar zelfs als Airbus erin slaagt verder oponthoud te voorkomen, zal EADS volgens analisten te maken krijgen met de financiering van het programma. Sommigen denken dat de ontwikkelingskosten van de A350 bijna een miljard euro hoger zullen uitvallen. „Alles wat misgaat zorgt ervoor dat de ontwikkelingskosten stijgen”, zegt Nick Cunningham, een luchtvaartspecialist uit Londen. „Zelfs als deze programma’s succesvol zijn, wordt er in de eerste jaren een hoop geld op verloren.” Naast ongeveer 13 miljard euro aan eenmalige ontwikkelingskosten schat hij dat er met de ontwikkeling van de A350 nog eens 9 miljard euro van het beschikbare werkkapitaal van EADS gemoeid zal zijn.

Airbus heeft gezegd te verwachten dat diverse grote A350-leveranciers zo’n twee miljard euro in de kosten zullen bijdragen, in ruil voor een aandeel in de uiteindelijke winst. Europese regeringen zouden ook 4 miljard euro aan preferente leningen kunnen verstrekken, hoewel sommige overheden – zoals die van Duitsland – hebben gedreigd dit geld in kas te zullen houden als ze geen garanties krijgen over met het project gemoeide arbeidsplaatsen.

©The International Herald Tribune

Vertaling Menno Grootveld