De spookbrug

De Ketelbrug, cruciale schakel tussen het noorden van Nederland en de Randstad, hapert nogal eens. Ambulances moeten wachten, de spelersbus van Ajax-1 ook.

Afgelopen zondagmiddag ging het weer mis, toen de spelersbus van Ajax naar de wedstrijd in Heerenveen reed. Op de snelweg net voorbij Lelystad rinkelden bellen. Rode waarschuwingslichten knipperden. De Ketelbrug, uit 1970, ging open. Het is de brug die de polders en het noorden verbindt met de Randstad. Schepen voeren voorbij, na zeven minuten ging de brug keurig dicht. Zo gaat het elk half uur. Toen weigerde de slagboom open te gaan. Signalen bleven knipperen. Een relais weigerde dienst. Een hoekverdraaiïngsmeter haperde. Het was de negende storing dit jaar. Misschien is het bij andere bruggen niet anders, maar bij de Ketelbrug zorgen storingen voor veel ophef.

Over de Ketelbrug rijden per jaar vijftien miljoen voertuigen. Forenzen en vrachtverkeer. Is de brug dicht dan moeten de ambulances omrijden via Kampen, of uitwijken naar een ander ziekenhuis. De meldkamer houdt er rekening mee.

Zondag moest de Ajax-bus lang wachten, de wedstrijd begon een kwartier te laat. De clubs speelden gelijk.

De Ketelbrug is een spookbrug, zegt burgemeester van de gemeente Noordoostpolder Aucke van der Werff. „Deze opeenstapeling van storingen begint heel vervelend te worden. Vorig jaar kreeg ik van Rijkswaterstaat de toezegging dat er permanent een monteur op de brug aanwezig zou zijn. Dat helpt kennelijk niet.”

Het besturen van een bewegende brug zoals deze is ingewikkeld. Er is een constructie van staal en beton die al het verkeer moet kunnen dragen. Er is een mechanisme van kabels, tandwielen en sensoren. En er is een computersysteem dat al die brugonderdelen aanstuurt. Als iets in dat computersysteem hapert, staat alles stil. Hoogleraar informatica Jan Friso Groote aan de TU Eindhoven zegt dat Rijkswaterstaat „de software van bruggen niet lekker in de vingers” heeft. „We zijn de grip erop kwijt.”

Bruggen, sluizen, tunnels en waterkeringen worden sinds de jaren tachtig beveiligd met software. „Het voordeel van zo’n computersysteem is dat je er veel functies in kan stoppen. Maar dat worden er nu zo veel, dat de beveiliging van een brug een soort black box is geworden. Niemand weet meer wat de software precies doet.”

De digitalisering van de brugbeveiliging ging volgens Groote gepaard met een verslapping van de controle erop. Bij Rijkswaterstaat maakten technici plaats voor bestuurskundigen. De brugwachter en de onderhoudsmonteur werden uitzendkrachten. „Mensen die de brug minder goed kenden, moesten de bruggen besturen met minder veilige softwaresystemen.”

In de kelder van het bedieningsgebouw van de brug is te zien hoe een bascule – met tegengewicht – over een tandbaan loopt als het brugdek omhoog gaat. De tandbaan wordt aangedreven door een elektromotor. Als de bascule na enkele minuten weer terugdraait, vallen de tandwielen netjes in hun vergrendeling en raken daarbij twee sensoren. Die sensoren geven het sein dat de brug weer op zijn plaats ligt en de slagbomen open mogen.

„Er zat vuil op een van de sensoren”, vertelt waarnemend hoofd water- en wegendistrict Arnold Kruidhof van Rijkswaterstaat. De monteur werd gebeld. „Die kon de storing snel verhelpen.” Rijkswaterstaat sloot een onderhoudscontract met een monteursbedrijf waarin staat dat storing binnen een uur moeten zijn verholpen.

De monteur maakte de sensor schoon. Maar later die middag bleven de rode waarschuwingslampen op de snelweg branden,ook al waren de slagbomen na de opening van de brug alweer open. Weer kwam de monteur. Weer vertraging.

Dit soort dingen gebeurt nu eenmaal, zegt Arjan Driesprong in het brugwachtershuis twaalf meter boven het wegdek. Hij is directeur water en scheepvaart, ook van Rijkswaterstaat IJsselmeergebied. „Dit systeem kan haperen zoals een laptop ook wel eens hapert. En dan hebben we het hier over een installatie van, zeg maar, driehonderd laptops achter elkaar.”

Rijkswaterstaat weet dat de Ketelbrug de spookbrug wordt genoemd. Een kwestie van beeldvorming, meent de directeur. Er waren twee ernstige incidenten, waarvan één dodelijk. Een vrouw reed in 2007 onder een dalende slagboom door, bemerkte haar vergissing en reed achteruit. Het brugdeel kwam omhoog. De auto viel in het Ketelmeer. In 2009 kon de brug niet worden geopend met de reguliere bediening. Rijkswaterstaat liet de brug handmatig openen. De slagbomen gingen open, terwijl de brug nog niet volledig dicht was. Een auto botste tegen de opstaande klep van de brug. Drie mensen raakten gewond.

Er kwamen extra veiligheidsmaatregelen. „een veiligheidsschil zorgt ervoor dat de brug alleen maar open kan als de slagbomen gesloten zijn en het wegverkeer alleen over de brug kan als het brugdek vergrendeld is.” En eind dit jaar renoveert Rijkswaterstaat de Ketelbrug voor 10 miljoen euro. Er komen zwaardere brugdelen en nieuwe besturings- en bedieningssystemen. Voor de burgemeesters van de gemeenten rondom de brug is dit niet genoeg. Aucke van der Werff van Noordoostpolder wil dat de brug alleen nog tussen zeven en acht in de avond opent. „Het gaat doorgaans om recreatievaart. Die kan wachten.” Hij krijgt bijval van de burgemeester van Urk, Pieter van Maaren. Ook hij wil dat de brug tijdens drukke uren dicht is en hij pleit voor onderzoek naar de mogelijkheid van een tunnel of een hoge brug.

„Als we alleen tussen zeven en acht open zouden gaan, zou de wereld te klein zijn”, zegt Driesprong van Rijkswaterstaat. De beroepsvaart kan doorgaans ongehinderd onder de ruim twaalf meter hoge brug doorvaren. Dat geldt niet voor de masten van de recreatieve zeilvaart. Kruidhof: „Er zijn in de omgeving veel jachthavens met recreatievaart, die kan vanuit de randmeren eigenlijk alleen via deze brug het IJsselmeer op. En trouwens: de brug wordt tijdens de spits allang niet meer gebruikt.”

De Ketelbrug werd in 1970 ontworpen voor de komende honderd jaar. Die gaat dus nog wel even mee, meent Rijkswaterstaat.

Esther RosenbergArjen Schreuder