Peperdure Betuweroute lijdt onder crisis

Een honderden meters lange trein moet tot de Duitse grens over 130 bruggen en viaducten en door vijf, soms kilometerslange, tunnels. Störung, Störung.

De eerste hobbel op de weg naar Duitsland is de Botlektunnel, onder de Oude Maas. Een routineklus voor Roy Huijbrechts. Maar toen hij als machinist begon op de locomotieven van Deutsche Bahn, vond hij het best eng om met een gevaarte van ruim 600 meter lang en een gewicht van ruim 4.000 ton, de diepte in te rijden.

Als de eerste wagons boven komen, moeten de laatste de tunnel nog in. ‘Tegenwaartse’ krachten vergen grote stuurmanskunst. Want zo’n trein kán ook breken, met alle gevolgen van dien. Er rijden ook gevaarlijke stoffen door de tunnel.

De machinist is zijn reis een kwartier eerder begonnen op het emplacement op de Maasvlakte. De 44 wagons van DB Schenker Rail zijn de nacht ervoor geladen met steenkool door het overslagbedrijf EMO. Ze staan, tot de nok toe afgevuld, te wachten tot Huijbrechts zijn elektrische locomotieven aankoppelt.

Het zijn er twee achter elkaar omdat een enkele onvoldoende trekkracht heeft. Ze zijn uitgerust met het ERTMS-veiligheidssysteem dat de trein vanzelf stilzet als er een sein gemist wordt. De honderden meters trein moeten tot de Duitse grens over 130 bruggen en viaducten en door vijf, soms kilometerslange, tunnels.

Huijbrechts is 45 jaar oud en sinds 3 jaar machinist op de internationale lijnen. Hij werkt alleen. Is dat niet zwaar? „Nee hoor, dat geeft juist een gevoel van vrijheid.” Wat hij vervoert maakt hem ook niks uit. De machinist sleept net zo lief een transport ketelwagons met gevaarlijke stoffen als een lange sliert bulk, zoals erts of steenkool.

De trein spreekt Duits. Terwijl het gevaarte langs het traject van de A15 onder Rotterdam door dendert, klinkt er plotseling „Störung, Störung” uit het bedieningspaneel.

Huijbrechts begint rustig op wat knoppen te drukken en trekt aan een enkele hendel. Zonder veel succes. De stem blijft aandringen: „Störung, Störung”.

Dan grijpt het veiligheidssysteem in en komt de trein tot stilstand. Middenin een ‘spanningssluis’ onder Rotterdam. De trein wordt hier van het wisselstroomtraject van de speciale goederenlijn naar het gelijkstroomtraject van het gewone Nederlandse spoor geleid. Pas na het rangeerterrein Kijfhoek bij Zwijndrecht gaat het wisselstroomtraject weer verder richting Duitsland.

„Dit is wel apart”, reageert Huijbrechts Rotterdams nuchter als hij een paar keer de machinekamer van de eerste locomotief is binnengelopen. Hij probeert de trein te ‘resetten’, maar het wil niet. De verkeersleiding is al aan de telefoon geweest. Achter hem staat inmiddels een andere, honderden meterslange trein te wachten die containers vervoert.

Het euvel laat zich niet meteen vinden. De locomotief zit barstensvol elektronica. Huijbrechts gaat alle mogelijkheden na. „Misschien een storing op het baanvak?” Het samenspel tussen het veiligheidssysteem, het spoor en de wissels is kwetsbaar. Het is de zwakke plek van de Betuweroute. Na een minuut of twintig komen de 44 wagons langzaam weer in beweging.

Wekelijks rijden er tussen de 450 en 500 treinen over de Betuweroute. Dat is meer dan in de moeizame beginjaren (vanaf 2007) toen er op het eerste deel van het traject, over de Havenspoorlijn, alleen maar dieseltreinen konden rijden. Maar winstgevend is de peperdure goederenlijn van de Rotterdamse haven naar de Duitse grens – met 4,7 miljard euro een van de grootste overheidsinvesteringen ooit – nog altijd niet.

DB Schenker Rail Nederland is, na allerlei overnames en samenvoegingen, de opvolger van het goederenvervoer van de NS. Het bedrijf is veruit de grootste speler op de Betuweroute, die in totaal door twintig verschillende vervoerders wordt gebruikt.

Het Havenbedrijf Rotterdam voorspelt dat de overslag – zelfs bij een aanhoudend lage economische groei – tot 2030 met minstens 20 procent zal groeien. Zeker een vijfde deel daarvan zou over het spoor vervoerd moeten worden.

Maar voorlopig ziet de goederenvervoerder het aanbod alleen maar afnemen door de crisis. De verwachting is dat het dit jaar 10 procent minder zal zijn dan vorig jaar. De staalindustrie stokt, omdat Europeanen minder auto’s kopen. Er rijden dus minder ertstreinen naar het achterland. Ook het containeraanbod vanuit China loopt terug doordat de Europa minder uitgeeft.

Bovendien kampen de vervoerders met stijgende kosten en steeds scherpere concurrentie. De verwachting is dat de neergaande trend zich voorlopig nog voortzet.

Wie als vervoerder wil overleven, moet greep zien te krijgen op ladingstromen naar grote bedrijven als chemieconcern DSM of staalproducent Tata Steel. DB Schenker beperkt zich daarom niet tot het spoor. De logistieke dienstverlener zet ook binnenvaartschepen en vrachtwagens in om de lading op tijd bij de klant te krijgen. Voor de zelfstandige chauffeur met zijn eigen vrachtwagen of de binnenschipper met één schip wordt het steeds lastiger.

De machinist rijdt intussen rustig door met zijn lading steenkool bestemd voor een Duitse energiecentrale. Rotterdam blijft ‘de grootste haven van Duitsland’. Huijbrechts heeft een deel van zijn opleiding in Duitsland gevolgd en mag ook op het Duitse spoor rijden.

Dat is belangrijk. Nu nog houdt de speciale goederenroute vanuit Rotterdam op bij de Duitse grens, achter Zevenaar. Daarna moeten de vrachttreinen zich tussen de andere treinen op het Duitse spoor wurmen.

Voor de machinist is dat geen enkel probleem. Voor de klant wel, want dat kost tijd en dus geld. En in de just in time-economie worden de marges alleen maar kleiner.

De vier vorige afleveringen van deze serie stonden in de kranten van 18, 22, 24 en 29 augustus.