Bermudadriehoek aan de Maas

Op Maasvlakte West worden locomotieven niet meer gesignaleerd door de verkeersleiding. Dat levert grote vertragingen op in de rest van het land. Crisis op het goederenspoor.

Ook op het rangeerterrein Kijfhoek (de verbinding tussen Maasvlakte en de Betuweroute) zijn problemen doordat locomotieven ‘verdwijnen’ op de Maasvlakte. Foto Siebe Swart

De majesteit heeft er waarschijnlijk niets van gemerkt. Tijdens een plechtige ceremonie, live verslagen door de NTR, opende koningin Beatrix op 11 juli de Tweede Maasvlakte. De koningin drukte op een rode knop. De baggerschepen voor de kust begonnen zand te spuwen voor de laatste meters van een nieuw stuk Nederland. Geloei van de scheepshoorns overstemde het applaus.

Terwijl Majesteit de vloedlijn afspeurde, keken de spoorwegdirecteuren onwillekeurig over hun schouder. Achter hen, op de kilometerslange rangeerterreinen van de Eerste Maasvlakte, waren er grote problemen. Op weg naar het informatiecentrum waren die problemen duidelijk zichtbaar geweest. Gelukkig maar, zo dacht Ad Toet van de vereniging van spoorvervoerders KNV, dat bijna niemand wist dat het niet normaal was – een diesellocomotief met een slechts één wagon er achter.

De spoorwegmannen wisten dat echter maar al te goed. Sinds begin juni ondervindt het spoorvervoer in Nederland ernstige hinder van storingen van het veiligheidssysteem op een rangeerterrein in de haven van Rotterdam. Waarschijnlijk is het een lokaal probleem. Maar de kwestie op het spooremplacement ‘Maasvlakte West’ leidt tot grote vertragingen in het hele land.

Het probleem is in mei begonnen. Diesellocomotieven van het type G2000 en G1206 verdwenen ineens van de schermen van de verkeersleiding, toen ze zonder wagons aan het rangeren waren op Maasvlakte West. Dat is gevaarlijk: de verkeersleiding verliest het overzicht en kan treinen de verkeerde kant op sturen. Op 25 juni was er bijna een aanrijding, toen een machinist ineens twee stilstaande wagons voor zich zag opdoemen. De machinist, zo meldt spoorbeheerder Keyrail in een schriftelijke reactie op vragen van deze krant, „wist tijdig tot stilstand te komen”.

Eén ding staat vast: op Maasvlakte West worden sommige locomotieven niet goed ‘gedetecteerd’. Maar hoe dat komt, is nog niet helemaal duidelijk. Net als in de rest van Nederland is het spooremplacement voorzien van het detectiesysteem ‘Java’. Kleine kastjes langs het spoor zetten elektrische spanning op de rails. Als een trein passeert, loopt er stroom via de wielen en de wielassen van de trein, en maakt het systeem heel even kortsluiting. Zo weet Java dat er zich een trein het baanvak bevindt.

Een lange trein geleidt beter dan een korte. En sommige locomotieven hebben meer elektrische weerstand dan andere – en worden door Java dus minder goed gedetecteerd. Maar locomotieven van het type G2000 en G1206 rijden al sinds tien jaar door Nederland zonder dat er zich ooit problemen hebben voorgedaan. Toch besloot de Inspectie Leefomgeving en Transport (ILT) op 10 juni in te grijpen. Locs van het type G2000 en G1206 mogen voortaan niet meer zelfstandig over het spoor rijden, maar alleen met een extra wagon. De combinatie moet minstens acht wielassen tellen, zo heeft ILT verordonneerd. Daarmee zou zeker moeten zijn gesteld dat Java de locomotief ‘ziet’. Uit voorzorg geldt de maatregel niet alleen voor Maasvlakte West, maar voor het hele land.

De maatregel leidde meteen tot grote problemen voor de vervoerders. In het spoorvervoer worden treinen voor transport samengesteld door vele tientallen wagons met elkaar te combineren. Maar rangeren is lastig, als de locomotief een extra wagon achter zich heeft hangen. Mark Remie van spoorbedrijf Raillogix schat dat iedere treinbeweging al gauw 10 tot 15 procent langer duurt. „Elke vertraging betekent verlies van productie”, zegt hij er bij. „En dat kost geld.”

Bovendien was dat nog niet het einde van de problemen. De bijna-aanrijding van 25 juni maakte duidelijk dat niet alleen locomotieven, konden verdwijnen van de ‘radar’. Op 27 juli verscherpte de Inspectie de ‘veiligheidswaarschuwing’: op de Maasvlakte West, zo liet ILT weten, mogen voortaan alleen nog wagons staan opgesteld die samen langer dan driehonderd meter zijn.

De laatste maatregel betekent een nog grotere verstoring van het spoorvervoer in de haven. Want hoe stel je een goederentrein samen als je niet meer met losse wagons kan rangeren? Volgens Mark Remie van Raillogix is er sprake van „chaos” op het spoor. „Hele sporen worden buiten gebruik genomen door deze maatregel. Daardoor lopen de wachttijden verder op.” Remie vindt dat de schade voor de spoorvervoerders zou moeten worden gecompenseerd. Keyrail, de spoorbeheerder van de Betuweroute en de havenspoorlijn, wil daar nog niet aan. Op 27 juni schreef Keyrail nog aan de verovervoerders zich „bewust” te zijn van de „grote gevolgen voor het operationele proces”. In antwoord op vragen van deze krant meldt Keyrail echter dat „door nauw overleg met onze klanten” alle goederentreinen vanuit Rotterdam zonder vertraging konden worden afgehandeld.

Ondertussen wordt er nog altijd hard gezocht naar de oorzaak van de problemen. Eerst werd er gedacht aan een softwareprobleem. Inmiddels is het vermoeden dat de problemen worden veroorzaakt door roestvorming. In de afgelopen weken zijn er stukken spoorstaaf van het emplacement weggehaald, en onderzocht in het laboratorium. Uit dat onderzoek is inmiddels gebleken dat er een „roest- en vuillaag” op de staven zit, zo meldt een woordvoerder van spoorbeheerder ProRail, die technische ondersteuning biedt aan Keyrail. Het spoor op Maasvlakte West zal worden schoongemaakt met een speciale ‘slijptrein’, die uit het buitenland moet overkomen. Hoe het komt dat de sporen verroest zijn, is nog niet duidelijk. Beheerder Keyrail is in principe verantwoordelijk voor het ‘ontroesten’ van het spoor.

KNV, de vereniging van spoorvervoerders, vindt dat de problemen snel moeten worden opgelost. Volgens voorzitter Ad Toet is er veel „boosheid” onder zijn leden. Volgens KNV gaat het slecht met het spoorvervoer in Nederland. „We zitten al in een crisissituatie”, zegt Ad Toet. „Dit kunnen we er echt niet nog eens bij hebben.”