De Albatros rijdt

Het gebeurde bijna in stilte, maar sinds afgelopen zondag rijdt de ‘echte’ Fyra over de hsl – dat wil zeggen: af en toe.

en

Echt waar, hij rijdt: de gloednieuwe V250 hogesnelheidstrein – bijnaam: ‘Albatros’.Afgelopen zondagmiddag zagen reizigers op Amsterdam Centraal ineens een futuristische locomotief met een lange witte neus zachtjes tot stilstand komen aan het perron. Terwijl ze aan bood gingen, konden de verbaasde passagiers zich laten filmen voor een promotievideo. Daarna kreeg iedereen een gebakje.

Het was voor het eerst dat de V250 werd ingezet. NS rijdt al meer dan twee jaar over de hogesnelheidslijn tussen Amsterdam en de Belgische grens. Maar de ‘Fyra’ tussen Rotterdam en Amsterdam oogde tot nu toe allesbehalve high speed met zijn zijn aftandse oude treinstellen.

Nu is de echte Fyra-trein, geproduceerd door Ansaldobreda in Italië, volledig getest en goedgekeurd voor ‘commercieel’ vervoer op het Nederlandse spoornet. Maar de V250 gaat nog niet regelmatig rijden. In de komende maand zal er „daar waar mogelijk” af en toe eentje „onverwacht” worden ingezet, zo meldt NS. „Een aangename verrassing” voor reizigers, zo stelt het spoorbedrijf monter. Het zal nog maanden duren voor de oude treinstellen verleden tijd zijn. En voorlopig rijden ook de witte Fyra’s niet harder dan 160 kilometer per uur. De dienstregeling laat voorlopig nog geen hogere snelheden toe.

Wim Korf, voormalig projectleider van de hsl op het ministerie, heeft geen champagne gedronken op de eerste rit van de V250. „In de afgelopen weken is de Fyra vooral in het nieuws geweest door stilstaande treinstellen”, zegt Korf. „Maar het is prima dat de echte Fyra-trein nu eindelijk rijdt. Ik denk dat hij uiteindelijk toch een succes kan worden.”

De hoge snelheidslijn is een project van lange adem gebleken. Eind jaren tachtig al werden er op wat toen nog het ministerie van Verkeer en Waterstaat heette de eerste plannen gesmeed voor de aanleg van een snelle treinverbinding tussen Amsterdam en de Belgische grens. De hsl-zuid moest het stralende voorbeeld worden van privatisering van het spoor. Maar de bouw van de lijn liep keer op keer vertraging op, en viel zo duur uit dat de afkorting ‘hsl’ haast een synoniem werd voor ‘miljardenverspilling’. Ook de exploitatie van werd een grote mislukking. Producent Ansaldobreda uit Napels leverde de treinen pas na jaren van vertraging. In 2009 begon NS de dienstregeling daarom met gehuurde treinstellen, die grotendeels leeg bleven. Dit jaar moest verkeersminister Melanie Schultz ingrijpen om HSA (het bedrijf waarmee NS de lijn exploiteerde) voor faillissement te behoeden. NS mag nu op de hsl rijden voor fors minder geld. Kosten voor de schatkist: ruim een miljard euro.

Voorlopig vertoont de Fyra nog de nodige kinderziekten. In de afgelopen week liet de treindienst het twee keer afweten. Zondag zaten enkele tientallen reizigers meer dan een uur vast in de tunnel bij Overschie, even ten noorden van Rotterdam. Vorige week woensdag strandde de Fyra op bijna dezelfde plek en moesten driehonderd reizigers lang wachten voordat ze de stilstaande trein konden verlaten.

Dat de Fyra op dezelfde locatie de geest gaf, is volgens een woordvoerder van NS „puur toeval.” Het spoorbedrijf is nog bezig de precieze oorzaak van de storing te achterhalen. Wel is duidelijk dat de problemen te maken hebben met de „infrastructuur”, aldus de woordvoerder.

Met dat woord doelt NS niet op de rails of de bovenleidingen, maar op het nieuwe veiligheidssysteem dat is geïnstalleerd op het hsl-traject. ERTMS (de afkorting staat voor European Railway Traffic Management System) moet de nieuwe internationale standaard worden in Europa. Bij traditionele systemen (zoals bijvoorbeeld ATB-VV in Nederland) krijgt de trein signalen van ‘bakens’ in het spoor. Bij ERMTS (om precies te zijn: in ‘fase 2’ van het systeem) krijgt de trein via een mobiele verbinding instructies van een centrale computer. Daardoor worden de seinen langs de baan overbodig.

Met ERTMS kunnen er veel meer treinen op hetzelfde spoor rijden en kan de maximumsnelheid fors omhoog. Het kabinet wil daarom graag dat het systeem zo snel mogelijk wordt ingevoerd in heel Nederland. Maar NS vindt het systeem nog niet voldoende uitontwikkeld en schrikt terug voor de hoge kosten. Voorlopig zijn behalve de hsl alleen de Betuweroute, de Hanzelijn en het spoor tussen Amsterdam en Utrecht van ERTMS voorzien.

In de afgelopen jaren hebben problemen met ERTMS verschillende malen voor extra vertraging van het hsl-project geleid, met de gestrande trein bij Overschie als meest pregnante voorbeeld. NS laat desgevraagd weten dat het probleem lag in de communicatie tussen de trein en de centrale computer. Als de Fyra een tunnel inrijdt, valt het gsm-signaal soms weg, legt hoogleraar John Stoop van de Technische Universiteit Delft uit. „Net als met je eigen auto met tomtom.” Maar er is één groot verschil. Als de Fyra 30 seconden geen signaal ontvangen heeft, dan stop hij automatisch. Zonder signaal krijgt de machinist het systeem niet opnieuw opgestart. En de machinist mag niet ‘op zicht’ door een tunnel rijden, zo meldt de NS. Te gevaarlijk.

Dat lijkt knullig. Maar uit de laatste jaarrapportage van het ministerie van Infrastructuur en Milieu blijkt dat het gaat om een structureel probleem. „In 2011 is er een groot aantal verstoringen in de dienstregeling geweest door uitval van de dataverbinding tussen de trein en de baan”, schreef minister Schultz op 23 maart aan de Tweede Kamer. Dankzij een speciale ‘taskforce’ is het aantal storingen in de tweede helft van vorig jaar drastisch teruggebracht, aldus Schultz. Toch duiken er steeds weer nieuwe storingen op. De oorzaak daarvan is „niet altijd bekend”.

ERTMS is een nieuwe en complexe technologie, zegt Stoop. „Het liefst zou je alles eerst aanleggen en dan testen. Maar dat is veel te duur. Dus wordt er tegelijkertijd gereden en getest. Onvermijdelijk, maar als er een keer iets fout gaat, levert dat enorme imagoschade op.”

En dan is er nog een kwestie met de Belgen. Het tracé van de hsl-zuid loopt niet door maar langs Den Haag, tot groot verdriet van de Hofstad. Er zijn plannen om Den Haag Centraal via een zijtak aan te sluiten op het hsl-tracé, om zo een treindienst Den Haag-Breda-Brussel te gaan rijden. Om de dienst mogelijk te maken, zijn echter voldoende treinstellen nodig.

En daar wringt de schoen. De Belgen weigeren vooralsnog een extra trein aan te schaffen, hoewel dat wel zo was afgesproken.

Al in 2005 bereikten de overheden van Nederland en België daarover een akkoord. De Belgen hadden nagelaten de hogesnelheidslijn overal geschikt te maken voor de hoge snelheden die waren gepland. Daardoor viel de reiswinst op Belgisch grondgebied nogal tegen. En dat zou een negatief effect hebben op het aantal reizigers, zo dacht Nederland.

Toenmalig minister van Verkeer Camiel Eurlings berekende de schade in 2009 op ruim 200 miljoen euro. Nederland had afgezien van een schadevergoeding, zo zei Eurlings, omdat de Belgen hadden aangeboden mee te werken met de verbinding Den Haag-Brussel – onder meer door de aanschaf van een extra hsl-trein. „Geen kleine geste”, zei Eurlings.

Maar zeven jaar later is het grote gebaar nog steeds niet gemaakt. Toen minister Schultz eens wilde informeren bij haar nieuwe Belgische collega Paul Magnette, lukte het haar niet om de Belgische minister aan de lijn te krijgen. Volgens Schultz werden haar brieven niet beantwoord. Zelfs als ze zelf probeerde te bellen, nam Magnette niet op. Dat laatste wordt stellig ontkend door Magnettes woordvoerder: „Wij hebben geen enkel telefoontje gekregen.” Ondertussen is de zaak zo hoog opgelopen dat minister-president Mark Rutte zijn ambtgenoot Elio di Rupo erop aansprak. Inmiddels is er vastgesteld „dat er geen enkel probleem is”, zo meldt Magnettes woordvoerder.

Maar dat probleem is er wel degelijk. De Belgische overheid maakt geen aanstalten om de trein te kopen, maar wil eerst een rapport van het Belgische spoorbedrijf NMBS afwachten. Bij NMBS weten ze al wat er in dat rapport zal staan. Een woordvoerder: „Wij werken momenteel aan een logistiek advies over de lijn Breda-Antwerpen. Eerst moet duidelijk zien: wie gaat dat betalen? De lijn zal namelijk verlieslatend zijn.” De NMBS zegt zich niet gehouden te voelen aan de afspraken die de Belgische regering met Nederland heeft gemaakt.

Zo zal de hsl ook voor de volgende minister een hoofdpijndossier blijven. Maar het belangrijkste probleem lijkt inmiddels te zijn opgelost. Sinds september 2009, toen de Fyra begon te rijden, is het aantal passagiers verviervoudigd, zo blijkt uit cijfers van NS. In juli 2011 vervoerde de Fyra 199.897 passagiers. De afgelopen maand was dat aantal toegenomen tot 237.844, een groei van 19 procent. „We zien nu dat de treinen steeds voller worden”, zegt een woordvoerder van NS.