Met de A380 is de grens in de luchtvaart bereikt

Veel groter en sneller dan de A380 kan een vliegtuig niet zijn. De samenleving kan nog iets leren van veiligheidseisen in de luchtvaart, betoogt Benno Baksteen.

Het grootste passagiersvliegtuig ter wereld, de A380, doet vanaf deze week dagelijks Schiphol aan. Dit was niet alleen voorpaginanieuws, het riep ook drie interessante vragen op. Kan het nog groter, kan het nog sneller en heeft luchtvaart nog meer te bieden?

Het antwoord op de eerste twee vragen is nee. Dit is wellicht verassend, maar Leonardo da Vinci schreef in 1505 al: „Een vogel vliegt volgens wiskundige wetten”. Deze wetten beperken ook bij vliegtuigen zowel de snelheid als de grootte.

Het antwoord op de derde vraag is ja en is behalve interessanter ook complexer, want niet wiskundig en eenduidig. Daarover later meer.

Eerst de gemakkelijke vragen. Vliegtuigen zullen niet sneller worden dan de A380, omdat luchtvaart extreme efficiëntie vraagt. In 1970 gebruikte een intercontinentaal vliegtuig per passagier ongeveer een liter brandstof per zes kilometer. Tegenwoordig halen ze ruim 1 op 40. Dit is wonderbaarlijk zuinig, want het gaat om snelheden rond de 900 km/uur. Dat is gelijk ook de bovengrens. Op de gebruikelijke vlieghoogte is dit immers bijna de geluidssnelheid, en sneller vliegen dan het geluid vraagt drie keer zo veel energie als net iets langzamer vliegen. Het kan natuurlijk, maar de markt van mensen die de echte kosten hiervan willen betalen, is extreem klein, zoals de Concorde, met plaats voor maar ruim honderd passagiers, heeft aangetoond. Het was een prestigeproject, eigenlijk meer een kunstobject dan een gebruiksvoorwerp, en nooit rendabel.

Vanwege de efficiëntie zullen vliegtuigen ook niet groter worden dan de A380. Eigenlijk is hij al te groot. Alles wat door vleugels wordt gedragen, heeft de contra-intuïtieve eigenschap dat de weerstand, en dus het energiegebruik, afneemt naarmate de snelheid toeneemt. Althans, totdat de optimale snelheid is bereikt. Het gewicht bepaalt wat die optimale snelheid is: hoe zwaarder, hoe hoger. Voor een merel is die snelheid ongeveer 35 km/uur, voor een zwaan ruim 70 km/uur en voor een Boeing 747 ongeveer 900 km/uur.

Omgekeerd hoort bij een bepaalde snelheid ook een optimaal gewicht. Het gewicht dat bij een snelheid net onder de geluidssnelheid hoort, is 450 ton. De klassieke 747 maakte het intercontinentale vervoer van passagiers per schip in één klap onrendabel. Dit kwam onder meer doordat alleen al de afschrijving van een schip per passagier het tienvoudige is van de afschrijving van een 747. Maar de 747 was met een verbruik van 1 op 30 ook erg efficiënt. Dit kwam doordat het maximumgewicht van de oorspronkelijke 747, 390 ton, dicht bij het optimum van 450 ton lag. De A380 ligt er met een maximum gewicht van 580 ton ruim boven. De A380 vliegt uiteraard ook prima, maar het vleugeloppervlak moet daarvoor aanzienlijk groter zijn dan het optimum van 578 vierkante meter dat hoort bij 450 ton. Een A380 heeft een vleugeloppervlak van 850 vierkante meter. Dit betekent meer weerstand en meer gewicht, dus suboptimaal energiegebruik. Hiertegenover staan ongetwijfeld voordelen, maar veel groter kan het verschil met het optimum niet worden.

Dan terug naar de vraag of luchtvaart nog meer kan bieden. Ja dus. De sector heeft, als gevolg van het hoge veiligheidsniveau, een bijzondere manier van werken: wenselijk gedrag wordt bevorderd, vertrouwen wordt verdiend en een extreem klein risico wordt geaccepteerd. De laatste verdedigingslinie is weerbaarheid. Dit staat haaks op een samenleving die vooral inzet op het bestraffen van ongewenst gedrag, die regels bevordert die neerkomen op gestold wantrouwen en die slecht kan omgaan met extreem kleine, niet te vermijden risico’s. En waarin de laatste verdedigingslinie, overheidstoezicht, niet altijd even effectief is.

Behalve de onmisbare transportfunctie die de luchtvaart heeft, zou de sector ook kunnen dienen als rolmodel voor de inrichting van processen in de samenleving. Dit zal lastig zijn, omdat de luchtvaartprocessen zijn ontstaan door specifieke omstandigheden, maar gezien de grote problemen in veel andere sectoren met beleid, bestuur, bureaucratie en toezicht zou een vertaalpoging de moeite waard zijn.

Benno Baksteen is voorzitter van de Dutch Expert Group Aviation Safety (DEGAS).