De taxi op twee wielen neemt iedereen mee

In West-Afrika krioelt het van de brommers. Openbaar vervoer is er zelden en een brommertaxi levert een goed inkomen op. „Het enige dat je nodig hebtis 600 dollar, en je hebt een eigen bedrijf.”

Het ongeluk gisteravond, dat heeft hij niet gezien. De jongen die roerloos op het asfalt lag en omringd werd door toeschouwers die ‘langzaam rijden’ gebaarden naar het aankomend verkeer. De verkreukelde brommer die over een van de rijbanen was geschoven.

Samuel rijdt ook dagelijks op zo’n brommer. Hij is een van Togo’s tienduizenden brommertaxichauffeurs. Van zijn overheidssalaris kwam hij niet rond. Vorig jaar kocht hij voor omgerekend 600 euro een Chinese Sanya, met glimmende achteruitkijkspiegels en franje op het achterspatbord. Bij hem achterop kost een rit naar de markt 30 cent, en hij gaat ook de buitenwijken in. Hij werkt soms twaalf uur per dag. Onverharde wegen? Geen probleem. Een helm? Ach. „Te warm”, zegt Samuel schouderophalend. „Ik vertrouw op God en goed geluk.”

Het slaperige West-Afrikaanse landje Togo geldt als een van de eerste landen waar de brommertaxi zijn spectaculaire opkomst in West-Afrika begon. Dat was in 1994, na een maandenlange algemene staking die gewone taxi’s uit het straatbeeld verdreef. Tegenwoordig zijn brommertaxi’s de populairste vorm van gemotoriseerd vervoer in tientallen dorpen en steden in West-Afrika, van de overbevolkte Nigeriaanse metropool Lagos tot de stoffige vlakten van Burkina Faso.

Brommertaxi’s zijn snel, ze kunnen langs files en kuilen laveren en je hoeft niet te wachten tot de achterbank vol zit. Sommige chauffeurs hebben radio’s aan het stuur gemonteerd, anderen kijken niet op of om als een heel gezin zich op de zitting heeft gepropt. Brommertaxi’s voorzien honderdduizenden mannen – vrouwelijke chauffeurs zijn zeldzaam – van een inkomen dat hoger is dan het salaris van een gediplomeerd onderwijzer.

„Er zijn geen toelatingseisen; het enige dat je nodig hebt is 600 dollar, en je hebt een eigen bedrijf”, zegt Ajay Kumar, per telefoon uit Washington, die voor de Wereldbank de transportsector in Afrika onderzoekt. Wie dat niet heeft, leent een brommer en draagt een deel van de dagopbrengst af aan de eigenaar.

De explosieve groei van het aantal brommertaxi’s komt deels voor rekening van China en India, die massaal brommers van steeds goedkopere makelij produceren. Sanya, gevestigd in de Chinese stad Guangzhou, heeft showrooms in Togo en Benin. De grootste tweewielerfabrikant van India, Hero Motocorp., gaat de export opschroeven tot een miljoen brommers per jaar om dalende verkoopcijfers in de verzadigde thuismarkt op te vangen. Bajaj, nummer twee in India, ziet Afrika en dan vooral Nigeria, als zijn belangrijkste groeimarkt.

Maar de opmars van de brommertaxi is vooral het gevolg van een gebrek aan comfortabel openbaar vervoer in Afrika, zegt Ajay Kumar. Afrika verstedelijkt snel en schreeuwt om betaalbaar transport. „Het is echt een inheems antwoord op commerciële mogelijkheden. Overheden steken geen geld in openbaar vervoer. Ze leggen liever wegen aan, want de mensen met beslissingsbevoegdheid hebben namelijk zelf een auto. Er wordt amper nagedacht over hoe die wegen gebruikt moeten worden.”

In de meeste landen heeft de privésector het transport overgenomen van staatsbedrijven die door wanbestuur over de kop gingen. Een verbod op minibussen in Kameroen moest het monopolie van het staatsbusbedrijf beschermen. Toen bleek dat het busbedrijf de vraag niet aankon, had de havenstad Douala binnen mum van tijd 25.000 brommertaxi’s.

Het stadsbestuur van Lagos deelde in 2004 brommers uit om stemmen te winnen met armoedebestrijding. Nu telt Lagos naar schatting een half miljoen brommertaxi’s en is een levendige service-industrie ontstaan van parkeerplekken, wasplaatsen en kraampjes met onderdelen. Ze heten hier okada’s, naar een inmiddels ter ziele gegane luchtvaartmaatschappij die passagiers zo goedkoop vervoerde dat de naam aan brommertaxi’s bleef kleven. Aan het verplicht stellen van helmen dacht de Nigeriaanse regering pas in 2009. Het vervoeren van meer dan één passagier of kleine kinderen werd het jaar daarop verboden. De lagere middenklasse profiteert het meest van de okada. De allerarmsten werken meestal dichtbij huis. Zij gaan lopen.

In Liberia en Sierra Leone, beide geruïneerd door een burgeroorlog, bestond tien jaar geleden geen openbaar vervoer meer. In Sierra Leone gaven hulporganisaties brommers aan voormalige kindsoldaten zodat ze een eigen inkomen konden verdienen. Inmiddels heeft de taxivakbond 150.000 leden.

Ook in Liberia is het hard gegaan. Zestig procent van het gemotoriseerd verkeer bestaat er inmiddels uit brommertaxi’s. Gemiddelde winst: acht dollar per dag. Dodelijke ongelukken in de hoofdstad: gemiddeld acht per maand. „Vrijwel geen chauffeur bezit een rijbewijs of heeft zijn brommer laten registreren”, schrijft de Duitse hulporganisatie GiZ in een recent onderzoek. „De chauffeurs zijn zich niet bewust van verkeersregels en hebben de neiging hun rijvaardigheid te overschatten.”

Een crisis had hetzelfde positieve effect op het aantal brommertaxi’s in de noordelijke helft van Ivoorkust, dat afgesneden werd van het zuiden na een mislukte staatsgreep in 2002. De openbare voorzieningen stortten in en taxichauffeurs lieten hun auto’s in de garage uit vrees dat de rebellen ze in beslag zouden nemen. Tegenwoordig rijdt iedereen in het noorden op een Chinese brommer. Zelfs zwangere vrouwen en kinderen. De brommertaxi heeft minibussen overbodig gemaakt. Of neem Ghana. Daar werd het commerciële gebruik van brommers verboden nadat ziekenhuizen alarm hadden geslagen over het toenemende aantal verkeersongelukken.

Ajay Kumar van de Wereldbank meent dat de trend zal aanhouden – in de hoofdstad van Vietnam, zegt hij, zijn al bijna evenveel brommers als bewoners. Hij sluit niet uit dat het in Nigeria straks dezelfde kant uitgaat. Kumar pleit voor regulering en dringt bij Afrikaanse overheden aan op stadsplanning.

„Brommertaxi’s creëren werkgelegenheid en spelen in op een hele belangrijke vraag, maar uit het oogpunt van milieuvervuiling en openbare veiligheid zijn ze een regelrechte ramp. Mensen raken zo gewend aan brommertaxi’s dat ze het openbaar vervoer niet meer terug willen. Dat is zorgwekkend als je bedenkt dat rond 2030 de helft van de Afrikaanse bevolking in een stad woont.”

Totnogtoe zijn dat soort waarschuwingen aan dovemansoren gericht. Neem Antony Sesay uit Liberia, die stipt om zes uur ’s ochtends op het startpedaal van zijn phen-phen trapt. Met het spaargeld dat hij overhield aan zijn eerste brommertaxi kocht hij een tweede brommer. En nog een. En nog een. Sesay is nu de trotse bezitter van vier brommers en de baas van drie chauffeurs. Tegen de vervuiling wikkelt hij gewoon een sjaal rond zijn mond. „Als je bereid bent lange dagen te maken, kan je hier goed van rondkomen”, zegt hij. „Ik ben aan het sparen voor een eigen huis.”

Pauline Bax