Syntus springplank voor Frans vervoersbedrijf

Het Franse Keolis wordt volledig eigenaar van het noodlijdende Syntus, dat bus- en treindiensten verzorgt in Oost-Nederland. De vraag is of Keolis kan profiteren van een kabinetsbesluit om het spoor in de regio verder te privatiseren.

In de Betuwe exploiteert Syntus de stoptreinverbinding tussen Tiel en Arnhem, waaraan de voormalige wachtpost Hemmen-Dodewaard ligt. Foto HH

Weilanden en maisakkers glijden voorbij. Af en toe passeert de trein een boerderij. Het uitzicht is prachtig, vindt Michelle van Berkum (19 jaar), tas op schoot, kijkend uit het raam. En Syntus rijdt meestal op tijd, is haar ervaring.

Maar dat is het enige positieve dat de scholiere te zeggen heeft over de treinen van Syntus, het vervoerbedrijf dat eind juni lijkt te zijn gered van de ondergang. De Nederlandse Spoorwegen (NS) trekken zich terug uit Syntus en dragen hun aandelen (50 procent) over aan die andere aandeelhouder, het Franse Keolis. Beide ondernemingen hebben afgesproken dat ze extra geld in het noodlijdende bedrijf steken. Hoeveel is niet bekendgemaakt.

Het kan Van Berkum niet zo veel schelen. Als de trein maar rijdt. Ze reist meerdere keren per week van Hengelo (Overijssel) naar Zutphen. In de ochtendspits is de trein bij Delden vaak al vol, moppert ze. „En dan moet’ie nog stoppen in Goor en Lochem. Als je vroeg op school moet zijn, baal je echt.”

Het hele schooljaar – en dat is nu bijna ten einde – is ze nog maar één keer gecontroleerd. Zonde van al het geld dat ze heeft uitgegeven aan haar abonnement: „Ik had beter zwart kunnen rijden.” Maar het ergste van alles; de treinen hebben geen wc. „Als je heel nodig moet, is dat echt vervelend.”

Nog een klacht: „Je mag geen patat of een ijsje eten in deze trein. Dan word je eruit gezet. Heel flauw.” Misschien dat het straks beter wordt als Syntus volledig in Franse handen is, veronderstelt ze: „Die Fransen houden wel van lekker eten.”

Syntus-directeur Cees Anker wilde niet ingaan op de nieuwe constellatie. Over de vraag wat de Fransen beweegt tot een volledige overname van zijn bedrijf dat ook de komende jaren nog miljoenenverliezen verwacht, wordt volop gespeculeerd.

Gesuggereerd is dat Keolis via Syntus voet aan de grond wil krijgen op de Nederlandse markt en dat de overname een strategische zet is. Misschien in de hoop ooit een vette kluif binnen te halen, mochten meer trajecten op het spoor of het stadsvervoer in de grote steden openbaar worden aanbesteed. Demissionair minister Schultz van Haegen (Verkeer, VVD) kondigde vorige week aan dat op korte termijn nog twee regionale spoordiensten in private handen zullen komen (stoptreinen Zwolle-Groningen en Zwolle-Enschede).

Mogelijk ook wil Keolis, dat wereldwijd actief is, voorkomen dat een faillissement in Nederland het bedrijf een slechte naam bezorgt. Of moet de overname worden gezien „in het licht van een mogelijke fusie tussen de vervoerbedrijven Veolia Transport, Transdev en Keolis. Maar dat is allemaal gissen”, stelt Wijnand Veeneman. Hij is universitair hoofddocent organisatie en management in het openbaar vervoer aan de Technische Universiteit in Delft. „Keolis wil iets met dit bedrijf, dus zal er iets volgen, maar wat?”

NS laat weten dat een aandelenoverdracht „het beste is voor de kans op herstel en slagvaardigheid van Syntus.” Keolis zelf zegt „potentie” te zien in Nederlandse markt. Het concern vindt Syntus „een goed bedrijf. Dus wij zetten door”.

Het bericht over de overname en de kapitaalinjectie luchtte de medewerkers in elk geval op. Op het personeel van vervoerbedrijven die in het streekvervoer concessies proberen te verwerven, is de Wet Personenvervoer van toepassing. Die wet biedt alleen bescherming als een concessie wordt gegund aan een ander bedrijf - in dat geval neemt de nieuwe vervoerder het personeel over – maar niet bij een faillissement.

Voor chauffeurs en machinisten betekent marktwerking „telkens een andere baas, een andere kleur bus, een ander uniform, maar hetzelfde werk tegen dezelfde voorwaarden”, zegt Gerrit Vink, voorzitter van de centrale ondernemingsraad van Syntus. Hij is al 22 jaar buschauffeur en heeft onder meer gewerkt voor Midnet, Connexxion, Veolia en nu dus Syntus.

Volgens Vink is het „tot 2016 overleven” voor Syntus. Ook in dat jaar nog zal het bedrijf, zelfs nadat maatregelen zijn getroffen als het schrappen van tachtig ‘indirecte’ banen, een verlies lijden tussen de vier en zes miljoen euro. „Wij denken dat het herstelplan te optimistisch is. Wat gebeurt er als de verliezen straks hoger zijn? Wil Keolis dan nog doorgaan?”

Marc Renouprez, lid van de raad van commissarissen, ziet dat anders. Hij verwacht dat Syntus voor 2016 evenwicht bereikt tussen uitgaven en inkomsten.

Waardoor raakte Syntus zo diep in de problemen? Syntus verloor in 2009 de concessie voor de trein- en buslijnen in de Achterhoek aan Arriva – het gebied waar het bedrijf vanaf de oprichting in 1999 actief was. Het lukte Syntus ook niet de concessies te houden voor andere treinlijnen in Gelderland. Die gingen naar Arriva en Hermes.

Volgens betrokkenen is Syntus dat contract niet misgelopen door de aanhoudende problemen op de lijn Arnhem-Winterswijk: storingen, vertragingen, treinuitval zijn aan de orde van de dag en brachten niet alleen reizigers maar ook gemeentebestuurders en schoolleiders bijkans tot wanhoop. De wanprestatie kwam het bedrijf op een boete van 50.000 euro van de provincie te staan.

Syntus slaagde er wel in nieuwe concessies te verwerven voor de Veluwe, het centrale deel van Overijssel en Twente. Voor te lage tarieven, achteraf gezien.

Veeneman noemt dat the winners curse – de vloek van de winnaar. „Je ziet vaak een groot optimisme bij bedrijven die meedoen aan een aanbesteding. Degene die het meest optimistisch is, de grootste belofte doet tegen de laagste prijs, krijgt de concessie. Daarna is het aanpoten om die belofte te houden. Want er zijn altijd grote onzekerheden in het spel. Wat doen de brandstofprijzen? Hoe ontwikkelt zich het ziekteverzuim? Wat zijn de problemen op een bepaalde lijn? Als je al die onzekerheden incalculeert, krijg je de concessie niet.”

Syntus is niet het enige vervoerbedrijf dat verlies lijdt. Met de introductie van de marktwerking in het openbaar vervoer, rond de eeuwwisseling, is een race to the bottom ingezet, volgens Veeneman. „Anders kun je niet winnen. Het heeft geleid tot meer, beter en goedkoper openbaar vervoer. Nederlandse belastingbetalers hebben er gemak van; bij verlies betalen de Fransen of de Duitsers.”

Nagenoeg alle vervoerbedrijven die in Nederland concessies hebben, zijn in handen van buitenlandse (overheids)bedrijven. Dat kan niet eindeloos zo doorgaan, beaamt Veeneman. Wat hem betreft zit de markt in een ‘interessante’ fase. Wat gaan de grote, buitenlandse spelers doen? Blijf het systeem van aanbestedingen stabiel?

Veeneman: „Je kunt van die buitenlandse bedrijven niet verwachten dat ze er maar geld in blijven stoppen. Voor hun is Nederland een bijmarkt. Ze kunnen gemakkelijk zeggen: ‘We doen het niet meer’. Als ze zich terugtrekken, is dat rampzalig. Dan neemt het aantal aanbieders af en gaan de prijzen omhoog, dit keer ten faveure van de Duitse of Franse belastingbetaler.”

In dat geval heeft Nederland eventjes voor een dubbeltje op de eerste rang gezeten, zegt Veeneman, maar vervolgens moeten we weer meer gaan betalen voor het openbaar vervoer. „In een iets minder zwart scenario blijven nieuwkomers als Qbuzz, opgericht door twee ex-Connexxiondirecteuren, en Egged Bus Systems (EBS) uit Israël meedoen. Misschien dat ook stadsvervoerders als de RET (Rotterdam) of HTM (Den Haag) toetreden. Het is spannend. Wat gaat er gebeuren?”